中國混動新力量 拆解長城DHT混動系統

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去年12月，長城汽車發布了一款名為DHT Hybrid的全新混合動力系統，目標是跟上日本巨頭豐田和本田的混合動力技術。官方數據顯示，搭載大功率DHT混動系統的中級車在城市工況下油耗為5L/100km，高速工況下油耗為6.5L/100km。它是如何達到這樣的油耗的？本期我們將告訴你關于拆遷的事情。

-這到底是怎么實現的？先來看看DHT是什么吧！

DHT實際上來自專用混合動力變速器的縮寫。該系統的核心硬件是發動機和電機的耦合機構。長城的整個混合動力系統架構可以概括為一個DHT高集成度混合動力系統，HEV/PHEV兩種動力架構，三種不同級別車型的動力總成。

根據動力水平，長城檸檬DHT平臺目前規劃有三套動力總成，分別為140 ~ 170 kW、180 ~ 240 kW、320kW，以適應不同車型。

硬件上，DHT主要由一臺專用混動發動機+一臺雙速減速器+兩臺電機+一個離合器+一個電機控制器+一個動力電池等組成。兩臺電機中，一臺是主要用于發電的通用電機，另一臺是主要用于驅動的TM電機。我強調它是“主要的”，因為嚴格來說，它們既是創造就業，也是推動就業。

雙電機控制器是檸檬混動DHT的“大腦”，搭載了新一代英飛凌TC38系列芯片，高算力，高算力，高可靠性。“大腦”來自英飛凌，而思維來自長城本身，長城有自己開發的控制算法。為避免運行時溫度過高，控制器采用水冷設計。

-長城DHT的工作邏輯是什么？

先說工作邏輯，需要我們多思考，因為它有四種工作模式，理解起來有點復雜。

一、純電動EV模式。它往往是在車輛低速行駛且電力充足時才啟動，此時車輛直接由TM電機驅動。該動力系統中的發動機、通用電機和一些減速齒輪不工作。

第二種:串聯模式。當電池電量低于一定水平時，在市區行駛會激活“串聯模式”。驅動車輛的是EV模式下的TM電機，但為了保證足夠的電池電量，發動機開始喚醒，它只轉向驅動GM電機發電，而不是驅動汽車。

第三種模式:并行模式。當車速達到35公里/小時以上時，系統將切換為并聯。這時，發動機就像一個強大的后備力量，與驅動電機一起工作來推進汽車。這個離合器是發動機加入驅動力的中介，離合器的扭矩直接傳遞到輪端。此時的TM驅動電機與發動機的副手非常相似，其主要任務是配合發動機在高效率范圍內工作，調整發動機的工作負荷。

第四種模式:制動能量回收模式。類似于電動車上常見的制動能量回收，即車輛在減速時車輪會拖動TM電機給電池組充電。

以下是長城檸檬PHEV四驅動力架構工作循環示意圖。可以發現，它不僅可以在城市條件下使用，還可以在雪、冰、泥、沙等復雜路況下使用。

——長城為什么要造出雙減速機的混動？

簡單理解，城市地區的低速行駛是純電驅動，電機和發動機一起并聯驅動。這個系統的邏輯似乎很完美，吸收了豐田THS和本田i-MMD的很多精華，但是這個系統也有一個“缺點”。

這里特別強調的是，這里的離合器不會處于半聯動狀態，無論是壓下還是斷開。因此，理論上很難不讓汽車感到沮喪，需要不斷優化電機的控制策略。。

——與日本豐田、本田的混動路線有什么區別？

結構上更接近本田的i-MMD，但在此基礎上有很多創新。從匹配發動機來看，除了功率較低的1.5L+DHT100方案外，其他發動機均為1.5T發動機。這與豐田和本田混合動力系統中使用的發動機不同。

我們知道豐田的THS混動目前在國內量產匹配1.8L和2.5L自然吸氣發動機，而本田i-MMD混動匹配2.0L自然吸氣發動機。與日系混動不同的是，長城選擇了小排量渦輪增壓發動機+混動的路線，利用小排量渦輪增壓發動機的技術基礎，結合日系混動理論，打造出了具有中國特色的混動技術。

-最后一個雞蛋:

長城DHT系統是“日本巨人”肩上誕生的新物種。它駕駛起來更像本田i-MMD，但它可以讓發動機直接以較低的速度驅動車輛。在并聯模式下，電力可以對發動機達到“調速”的效果，使其處于更高效的范圍內，很像豐田THS。

長城DHT能否撼動日系混動多年占據的主導地位，在系統穩定性和軟件控制策略上仍存在諸多挑戰。畢竟復雜的硬件結構和駕駛模式需要大量的經驗積累。