取向性完全不同 騏達英朗底盤對比解析

英朗 參考價：停售

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日產信達自出道以來就備受關注，尤其是1.6T的動力成為亮點，但光靠動力顯然是不夠的。它的底盤強度如何？為了更好的對比，我們找了一個同級別的兩廂對手——別克Hideo XT 1.6T新運動版，把他們都拉上電梯，看看他們下次能做什么。

◆前懸架結構相似，材質略有不同。

前懸架不僅支撐車身，還具有轉向功能。對于這兩款前驅車，它還支持傳動系統。特倫特和英朗（查成交價|參配|優惠政策）哪個更強？

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從上圖可以看出，遄達和英朗的前懸架結構大致相同，都采用了該類車型常用的麥弗遜結構，但具體的結構材料存在差異。比如特倫特的主要懸架部件都是鋼制的，而英朗的下控制臂和轉向節都是鋁制的，重量更輕，響應更快。

在懸架部件的連接處，奇塔下控制臂與副車架、副車架與車身的連接處為硬連接，而英朗多采用橡膠套進行緩沖，可以過濾懸架細微的高頻振動，提高乘坐舒適性。同時，特倫特的防側傾桿直徑為18.13毫米，英朗的防側傾桿直徑為26.72毫米，后者更厚的防側傾桿顯然有利于在激烈駕駛時更好地控制車輛姿態，這也體現在我們之前的測試中。

可以說，英朗在前懸架、關節的操控性、防側傾桿方面還是有一定優勢的，但顯然前懸架并不能決定所有的懸架特性，下面的后懸架也是我們觀察的重點。

相比之下，英朗的懸架結構更復雜，車輛側傾效果控制更好，而特倫特的后懸架更輕，這與它的駕駛風格非常一致。至于后懸架拖臂與車身的連接，我們無法確定特倫特使用的是硬連接還是橡膠套，而英朗絕對可以使用橡膠套作為緩沖。

通常我們評論一輛車的懸架是“軟”還是“硬”，其實是彈性元件、減震器等方面的作用。最重要的是彈性元件承受載荷后的壓縮程度。我們也測量了這個。我們讓三個壯漢（查成交價|參配|優惠政策）坐在兩輛車的后排，測量輪眉與地面的距離，輪輞下緣與地面的距離，從而計算出輪胎胎側的變形量和承受載荷前后彈性元件的壓縮量。

從上表可以看出，奇塔懸架的實際壓縮行程為46毫米，而英朗為27毫米，英朗的彈簧支撐比奇塔強，從繞樁的側傾也可以看出兩者的區別。

對于前輪驅動，由于變速器的輸出軸總是偏向一側，所以很多前輪驅動都是設計中間傳動軸在較長的一側。這種設計一方面可以提高傳輸的流暢度；另一方面，對于這兩款動力不錯的1.6T車型，也能緩解大馬力前輪驅動常見的“扭矩轉向”現象，保證轉向精度。

其實車輛懸架的強度最終是靠輪胎來實現的，所以需要對比兩車的輪圈和輪胎。這兩款車的鋁合金輪圈均由中信余炳軒提供，目前在國內鋁合金輪圈中占有相當大的份額，國內首款鋁合金輪圈由中信余炳軒生產。輪胎方面，特倫特采用的是普利司通的“skyclan”系列輪胎，而skyclan系列輪胎擅長操控，英朗采用的是固特異的“EfficientGr/p”系列輪胎，規格225/50R17。這套輪胎特倫特輪胎抓地力優越，但由于英朗輪胎更寬，從實際駕駛體驗來看，這兩款車的輪胎都有不錯的極限，對操控的貢獻可以說是平分秋色。

此外，作為一款高配車型，本次Trent試駕在后懸架位置配備了車身姿態傳感器，為大燈的自動高度調節提供信號，確保在后懸架壓縮導致車頭上翻時，大燈的照射角度自動調平至水平角度，從而達到大燈的正常照射效果，確保行車安全。

結論:

可以說，遄達和英朗在底盤設計上的傾向與他們的實際駕駛表現是一致的。特倫特的懸架更長更軟，帶來更舒適、更輕盈的駕駛體驗，而英朗的懸架支撐力更強，明顯追求更運動、更沉穩的風格。兩者底盤設計整體水平相當，體現了當今一線品牌緊湊型車型的設計制造。

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