或開源推廣 日產驗證動態路徑引導系統

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每次提到緩解交通擁堵，都會引起大家的熱議。此前的一些措施主要集中在“限制”上，比如對汽車保有量和出行量的限制，而“引導”往往不被人們提及。其實“導”的概念已經成型，但還沒有系統化。有時候我們真的需要一個能夠根據實時路況規劃行車路線的設備。兩年后，日產受NEDO委托，與北京市交通委合作，驗證“動態路徑誘導系統”緩解交通壓力、減少擁堵時間的可行性。

NEDO是誰？

NEDO是日本新能源產業綜合技術開發機構，成立于1980年。作為日本最大的技術開發促進組織，NEDO在新能源、節能和環保技術的開發、驗證和推廣方面發揮了積極作用。

為什么選擇與日產合作？

首先，NEDO在大規模測試方面有很大的需求，他們需要與汽車制造商合作。同時，他們也對廠商提出了一定的要求。參與的制造商必須已經將相關的成熟技術投入市場。此外，更重要的是，日產提出的方案也符合NEDO的計劃。

動態路徑引導系統是如何驗證的？

一年多前，這個項目展開了大規模的核查工作。核查工作在北京望京地區進行。由于人口密集，交通繁忙，高峰時段，該地區容易發生擁堵。在這個典型的交通擁堵區域，12000輛車安裝了帶動態路徑引導系統的GPS導航儀，研究團隊在不同時間段收集對比交通信息，歷時一年。整個驗證過程分為三個階段。一是個人用戶效應的實際測量；其次，流量分散效應的實際測量；最后，查看北京交通狀況的變化。

它能給我們帶來什么？

個人認為，每個司機都希望在高峰期找到一個相對平坦的路段，這樣路上的延誤時間會更短。基于手機網絡的動態路徑誘導系統可以從交通信息中心接收實時交通狀況，并基于此為駕駛員計算出最快的路線，這也將降低車輛的油耗。

此外，這種基于實時路況的路線引導也有助于擁堵區域的疏散。圍繞望京地區，項目組選取望京街道、李澤西街、湖廣中街、南街進行核查。動態路徑誘導系統可以在一定程度上平衡每條街道的交通量。比如圖中湖廣中街的通行能力是1500輛/15分鐘，而相鄰一條街的通行能力可能只有1500輛/15分鐘。如果駕駛員想往四環方向行駛，動態路徑誘導系統會將車輛引導至通行能力稍大的湖廣中街，從而達到分散交通壓力的效果。

這一指導原則也將對北京的交通狀況起到積極的作用。基于以上積累，如果北京市動態路徑誘導系統滲透率達到10%，整體平均車速可提升10%，全年油耗和二氧化碳排放可分別降低9.7%和11.3%。

該系統除了為駕駛員選擇一條暢通的交通路線外，還可以根據未來不同城區的路況選擇最經濟的行車路線。以重慶開車為例。由于當地道路崎嶇不平，系統可以選擇相對平緩的路線或盡量避開上坡路段讓駕駛員到達目的地，從而降低油耗。

這種動態路徑引導系統與其他導航設備有何不同？

目前廣播信息、手機地圖實時路況顯示以及一些具有計算最優路線功能的導航儀也可以提供類似的服務。但是，在實際使用中，它們都有一定的局限性。相比之下，動態路徑引導系統在信息提供方面更加全面。該系統基于手機網絡與交通信息中心進行通信，結合系統的處理能力，在信息接收和計算速度上具有優勢。未來如果引入4G網絡，系統還可以與服務器傳輸實時圖像。

此外，動態路徑引導系統還具有車主之間的交互界面。就像現在流行的基于社交平臺的手機游戲一樣，車主也可以看到自己的排名和其他車主使用動態路徑引導系統減排的狀態，從而培養大家的使用習慣。

在此之前，一些高端車利用廣播信號，將實時交通信息與車內導航進行優化整合，從而實現動態路徑誘導的功能。然而，與手機網絡的通信方式相比，它無法實現大量信息的傳輸。而且廣播信號的通信是單向的，而手機網絡可以實現雙向通信。所以就發展趨勢而言，大家對手機網絡還是比較看好的。

編輯摘要:

對于日產汽車公司來說，在推廣過程中，他們面臨的問題在于成本，一方面是制造成本，另一方面是系統通信產生的資費無法被用戶接受。然而，這并不意味著我們不能使用這個引人注目的動態路徑引導系統。目前，該系統的商業模式處于研究階段，但可以肯定的是，通過手機軟件和便攜式GPS導航儀更容易普及這項技術。當然，我們不排除其他廠商組裝這個系統的可能性。