技術講堂之詳解縱臂扭轉梁式非獨立懸架

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縱臂扭力梁式非垂直懸架是“縱臂式非獨立懸架”，有的廠家也稱之為“H型縱擺臂式懸架”。目前這種結構的后懸架系統普遍應用于A級及以下的大部分國產SUV車型和低端SUV車型的后懸架中，主要是因為它占用車身空之間的空間相對較小，制造成本較低，在運動中不會引起整個車身的外傾角變化。同時減震器不會造成應力彎曲加重輪胎磨損。

主要成分結構

縱臂扭力梁懸架是專門為后輪設計的懸架結構。它的組成很簡單:車輪與車身或車架之間的剛性連接是通過粗壯的上下擺動拖臂實現的，然后通過液壓減震器和螺旋彈簧實現軟連接來減震支撐車身，而圓柱形或方形扭力梁則連接在左右車輪上。

從結構上看，由于左右縱向擺臂由橫梁連接，懸掛結構仍然保持了整體橋式懸掛的特點，使得與縱向拖臂連接的車輪在運動過程中外傾角不發生變化，從而導致前輪轉向不足。但連接左右縱臂的橫梁可以在關節處轉動，使左右車輪在小范圍內分開行駛，在一定程度上不會干擾另一個車輪。

縱臂扭力梁式非獨立懸架的優缺點:

優點:由于整個懸架系統僅由一個大部件組成，結構比復雜的雙叉臂和多連桿等簡單得多。焊接成H型的懸架整體安裝在車身上，搖臂與車身之間只有兩個連接點，所以裝配非常簡單，成本也很低，正是這類車型所需要的。此外，整個懸架占用的空間相對較小空。

缺點:承重性能差，抗側傾能力弱，減震性能差，舒適性有限。

縱臂扭力梁式非垂直懸架本身有非獨立懸架的缺點，但也有部分獨立懸架的優點。最大的優點是左右輪之間空大，車身外傾角不變，減震器不產生彎曲應力，所以摩擦力小。然而，這種懸架的舒適性和機動性是有限的。剎車時，除了車頭沉重外，拖臂后輪會下沉以平衡車身，無法提供精確的幾何控制。

這種懸掛結構不僅在A0級轎車中流行，在很多A級轎車中也很流行。比如我們熟悉的雪佛蘭科魯茲（查成交價|參配|優惠政策），后懸架就是縱臂扭力梁式非站立式懸架。

縱臂扭力梁非站立式懸架雖然結構很簡單，但不要認為一定比多連桿獨立懸架好。在設計過程中，如果橫梁在縱臂上的安裝位置不同，性能差異會很明顯:如果橫梁安裝得更靠近縱臂與車身的連接點，整體舒適性會更好，但轉彎時側傾會更大；如果橫梁安裝在縱臂和車輪中心附近，舒適性會大大降低，其特點主要是通過性和承載能力，更接近全橋的設計。所以懸掛沒有好壞之分，只有最適合你實際需求的懸掛結構才是最好的。

隨著近年來汽車市場競爭的日益激烈，A級車的規模越來越大，技術含量越來越高。因此，一些日系車、德系車的后懸架已經逐漸用多連桿獨立懸架取代了縱臂扭力梁懸架，比如大眾速騰（查成交價|參配|優惠政策）、第六代高爾夫等等。但中國上一代寶來（查成交價|參配|優惠政策）和第四代高爾夫中的兩款車都采用了縱臂扭力梁設計。如果我們追溯一下，大眾帕薩特（查成交價|參配|優惠政策）B5的后懸架也采用了這種懸架結構，更高級別的奧迪A6也是如此。可以看出，縱臂扭力梁的非獨立懸架結構已經相當成熟。