仍舊源自3系 搶先揭秘全新寶馬X3底盤

奔馳GLC 參考價：42.78萬起

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在更換了奔馳GLC（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和奧迪Q5這兩個老對手之后，寶馬終于拿出了X3的換代產品。和你一樣，我也想知道底盤會怎么樣。畢竟很快就要第一次國產了，所以我們在剛剛開幕的法蘭克福車展上很快就趕上了。

這個時代的大多數車企都無法忽視SUV市場的誘惑，所以幾年前，寶馬試圖用3系底盤來擴充X1和X3兄弟。隨著時代的發(fā)展，寶馬X系列中的小弟X1開始采用UKL橫向前置平臺，而X3作為中堅力量，依舊選擇了垂直發(fā)動機布局的傳統(tǒng)。

-前懸架:類似麥弗遜結構。

前懸架部分，寶馬獨有的雙鉸鏈彈簧和減震支柱的獨立懸架并不令人意外。結構上與麥弗遜懸架系統(tǒng)非常接近，區(qū)別在于前者使用兩個下控制臂來定位車輪，而后者僅使用一個控制臂來完成任務。其實大家也看到了，兩個下控制臂和軸承座都是鋁合金的，這也和Series 3是一致的。

寶馬之所以堅持這種結構，有其自身的原因。通常，麥弗遜懸架結構主銷軸線的下支點是下控制臂與軸承座之間的鉸接點，主銷軸線與地面的交點到車輪中心與地面接觸點的距離為主銷偏置距離。這些參數聽起來很麻煩，是直接影響車輛轉向和駕駛特性的因素。

雙鉸鏈彈簧減振支柱獨立懸架的優(yōu)點是主銷的下轉向點微妙地向車輪外側偏移，不像麥弗遜懸架，最終會導致主銷傾角增大，同時主銷偏置會趨于零。體現(xiàn)在普通駕駛員的感受水平上，這種結構會讓車輛的轉向系統(tǒng)更加靈敏直接，或者可以說路感非常清晰，無需考慮轉向助力系統(tǒng)，但缺點是轉向較重，尤其是車輛靜止時。當然，重型轉向最初的缺點已經被使用電動助力轉向系統(tǒng)的工程師抹去了。

-后多連桿獨立懸架

無論是轎車、GT車型還是SUV，寶馬總想為駕駛者創(chuàng)造操控樂趣，所以多連桿式獨立懸架似乎是德國工程師的唯一選擇。當然在結構上，和前懸架一樣，我們也能看到3系車型的“影子”。

雖然X3不是一臺追求極速的機器，但考慮到整車空的空氣動力學效果，工程師還是在下控制臂外側包裹了一塊樹脂護板，底盤中間管路也用玻璃纖維護板覆蓋。當然，注重細節(jié)也是這個層面的奢侈品牌的“責任”。

全文摘要:

對于寶馬來說，X3是中型SUV市場最重要的棋子。因此，最新一代車型繼續(xù)采用廣受好評的3系底盤結構也是理所當然的。正是因為車輛定位的限制，即便是新一代X3也享受不到更高級別5系帶來的主動后輪轉向、主動防側傾桿等新技術。