新目錄車長代替排量 小排量車定義不準確

　　近日，國家發改委在《產業結構調整指導目錄（2007年本）》（征求意見稿）中提出，節能環保型小排量乘用車整車設計開發應達到以下條件：燃油經濟性高于國家第二階段限值10%，排放滿足國Ⅲ標準，兩廂車長不大于4米，三廂車長不大于4.2米。

　　這個目錄一出，公眾議論紛紛。頭兩條標準雖然稍顯嚴格，但也無可厚非，畢竟鼓勵小排量車的初衷就是促進節能環保，所以外界對于這兩條標準沒有太大異議。爭議的焦點集中在第三條標準“車長”上，有人認為車長是對小排量車的重要限制，規定很有道理，也有人認為，小排量車硬性規定車長并不妥當。到底孰是孰非？

　　要想厘清這個問題，首先要看小排量車的定義。顧名思義，小排量車首先是和排量相關，而非與車長相關。但多少排量以下才算小排量車，這個問題一直沒有定論。歐美國家往往把1.6L以下的轎車都稱為小排量車。國內則標準混亂，通常把1.3L以下的歸為小排量車，但也有人認為1.0L以下的微車才算真正的小排量車，又有專家提議應該向歐美學習，把上限提高到1.6L。此次國家標準應該在這一問題上給出明確定義，但實際上卻用車長代替排量，讓人費解。

　　其次，小排量車是否節能，與排量、車長、車重以及風阻系數等多項指標有關，車長只是其中一項因素，起不了決定性作用，完全拋開其他指標，單獨規定車長，顯然不夠精確。

　　參考周邊的日本、韓國以及印度等國家的規定，建議對小排量車用排量和車長兩個指標進行定義，基本可以避免出現上述問題。

　　車長的問題不難解決，不過對于小排量車來說，現在最迫切需要的還是切實的優惠政策。實際上，鼓勵發展小排量車的原則早已確立，各地歧視政策也逐步取消，但由于車價層層下壓，加上小排量車自身的安全和舒適性不夠，導致銷量反而下滑。如果政府不給予一定的優惠政策，企業不盡快完成技術升級，那么無論專家和媒體如何呼吁，小排量車都難以迎來春天。

　　其實，早在前兩年，各界就呼吁給予小排量車一定的政策優惠，但直到2007年馬上結束之時，除了汽車消費稅上有一定傾斜外，小排量車還是沒有等到其他相關政策。

　　反觀周邊國家中，韓國政府對小排量汽車從購置到使用、保養都有優惠政策。例如在汽車特別消費稅上，排氣量 2.0以上的車要交納總車價的10%，0.8至2.0的車交納5%，不滿0.8的車則免除。微型車還可以免交駕照稅，享受高速公路過路費和公營停車場停車費減半等優惠。印度也希望發展成為全球小排量汽車生產中心，所以數次調低小排量車的稅率。據悉，其小排量汽車貨物稅由原先的24%降至16%，并且還有可能由16%降至 8%。

　　鑒于國內節能環保壓力大、大城市停車位緊張等因素，政府可以參考韓國的政策，給予小排量車在使用環節上一定的優惠政策，同時，加大購買環節的消費稅等優惠力度，這樣可以真正促進小排量車的普及。

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