戴姆勒退出氫燃料電池乘用車群聊豐田現(xiàn)代慌了嗎

2025-03-04 08:36:02 作者：資訊小編

為新能作源汽車領(lǐng)域的新風(fēng)口，這兩年氫燃料電池車的熱度很高，全球范圍內(nèi)都刮起了"氫風(fēng)"。

中日韓三國都制定了氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)劃，其中熱情最高的的要數(shù)韓國，總統(tǒng)文在寅公開表示氫能源就是"韓國未來的面包和黃油"。

不過最近氫燃料電池車的溫度降下來了，在這項技術(shù)上研究了30多年的戴姆勒宣布放棄氫燃料電池乘用車，轉(zhuǎn)身與沃爾沃卡車成立了合資公司，把精力放在了氫燃料電池商用車的研發(fā)和銷售上。這已經(jīng)不是第一家退出氫燃料電池乘用車群聊的企業(yè)，氫燃料電池乘用車到底有沒有未來？

火不起來，主要就是太貴其實氫燃料電池車的發(fā)展已經(jīng)有很長一段時間，并不是什么新鮮事物，不過這兩年才真正走紅。

零排放、真環(huán)保、加氫時間短、續(xù)航里程長，氫燃料電池車的諸多優(yōu)點讓它擁有了"終極環(huán)保車"的稱號?？墒侨绱松衿髦两褚矝]有像純電動汽車那樣火起來，主要原因就是成本太高，一輛氫燃料電池車的制造成本是同級純電動汽車的兩倍，但是價格卻不能也賣到那么高，所以導(dǎo)致商業(yè)化始終沒有起色。為啥成本高？主要是流程復(fù)雜，大眾汽車做過一個對比圖，上面是純電動汽車的效率比，下面是氫燃料電池車的效率比。

純電動車從其他能源轉(zhuǎn)換到電能，再充入電池包中給電機(jī)供電就可以了，全流程的效率比在70%-90%。而氫燃料電池車要先從其他能源經(jīng)過電解、壓縮和液化、運輸和罐裝等等流程，最終的效率比只有25%-35%。所以大眾得出結(jié)論，純電動汽車才是主流。

豐田和現(xiàn)代還在苦撐在這項技術(shù)上最積極的就是豐田汽車，1992年就提出了氫燃料電池計劃，2014年底首款氫燃料電池車Mirai正式上市。

作為這個細(xì)分市場的銷售冠軍，Mirai累計銷量已經(jīng)超過1萬輛了，然而這個市場幾乎也沒啥其他競品，畢竟全球的保有量不過2.4萬輛。在中國這個新能源汽車產(chǎn)銷大國，截至2019年底氫燃料電池車的保有量也只有6千輛，和380多萬輛的新能源汽車保有量相比就是九牛一毛。

除了豐田Mirai（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），氫燃料電池車?yán)镔u得好的還有現(xiàn)代的NEXO，2019年NEXO賣了4818輛，Mirai只有2407輛。

而戴姆勒的那款奔馳GLC（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）F-CELL壓根兒就沒正式公開銷售過，生產(chǎn)了幾百輛原型車主要用于商業(yè)宣傳。這款車源自2013年戴姆勒和福特、日產(chǎn)合作的氫燃料項目，最后只有他們一家推出了量產(chǎn)車，福特日產(chǎn)根本沒做嘗試。

除了戴姆勒，在氫能上研究了20年的本田汽車，去年11月宣布無限期擱置氫燃料電池車計劃，也是不想在沒結(jié)果的事情上浪費過多精力。

寶馬雖然不久前還公布了iHydrogenNEXT氫燃料電池汽車的動力系統(tǒng)技術(shù)細(xì)節(jié)，感覺心氣很高，但是這款車的燃料電池可是他們與豐田共同研發(fā)的，而且雙方合作已久，要讓寶馬自己單干估計也撐不了那么久。現(xiàn)在可能一門心思投在上面的也就豐田和現(xiàn)代兩家了吧，一年幾千臺的銷售規(guī)模，何時是個頭，誰也不知道。

商用車更靠譜戴姆勒雖然放棄了氫燃料電池乘用車，但沒有對氫燃料技術(shù)本身失去信心，他們與沃爾沃卡車的合作也說明了這一點。相比乘用車，商用車對成本價格敏感度要低一些，更適合這項技術(shù)?，F(xiàn)代推出的Xcient燃料電池卡車今年2月已經(jīng)在瑞士開始批量交付前的路試工作了，如果一切進(jìn)展順利，預(yù)計今年將有50輛該車型投入到瑞士主要物流運輸線路中。

斯堪尼亞為挪威最大的冷鏈物流運輸企業(yè)阿斯科（ASKO）生產(chǎn)的四臺混合動力氫燃料電池卡車，也在挪威特隆赫姆開始運營。本月初豐田及其卡車制造子公司日野宣布了開發(fā)重型燃料電池卡車的計劃。如此看來，可能氫燃料電池技術(shù)在商用車上的發(fā)展前景要更樂觀一些，而我們能在路上看到氫燃料電池乘用車滿街跑的身影，恐怕還得等上好多年。

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