安靜的環保主義者 韓國試駕起亞Niro

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看完起亞混動SUV Niro的靜態介紹，下一步就是了解它的動態駕駛性能。相信起亞新車和混動系統的實際表現會是大家關注的焦點。

起亞·尼羅的詳細經歷

雖然是SUV車型，但Niro的車身尺寸數據比同級兄弟KX3短很多。下半身創造了一種視覺感，更像Corrs版本的掀背車。正面來看，Niro軸距為2700mm，甚至超過了KX5和智跑（查成交價|參配|優惠政策），車內使用空之間有一定的保障。

在靜態文章的評論中，大家普遍看好Niro的設計。Niro是由美國加州起亞和韓國南洋起亞汽車設計中心設計的全新車型，以混合動力汽車為目標。因此，我們可以看到與起亞汽油SUV車型KX3和KX5在車身細節上有很多不同。低矮的車身結合前輪導槽、主動進氣格柵和后擴散器，使得Niro車型的阻力系數達到0.29，在SUV車型中被認為是優秀的水平。

Niro保持了起亞汽車一貫的高配置流風格。除了無鑰匙啟動/進入、方向盤加熱、座椅加熱/通風等常規配置外，還增加了手機無線充電、車道偏離預警系統、自動緊急制動系統等附加安全配置。當然這些只是韓系車型，在國內的最終配置還沒有最終確定。

空

在騎行空的表現上，低矮的車身對車頭空有一定的影響，但Niro 2700mm的軸距也大大優化了后腿空，兩拳的表現已經達到了緊湊型SUV空的水平。

電源部分

動力參數方面，Niro的Kappa 1.6L GDI發動機超越了豐田卡羅拉（查成交價|參配|優惠政策）的1.8L發動機。但Niro使用的32kW電機功率略低于卡羅拉雙引擎的53kW輸出功率。在電池組選擇方面，起亞Niro采用的是鋰離子電池，與大多數豐田混動車型使用的鎳氫電池不同。相比之下，鋰離子電池具有更高的能量密度，而鎳金屬氫化物電池在成本和低溫性能方面具有更好的性能。由于起亞沒有提供混合動力系統動力控制總成、電池組以及發動機與電機聯動的詳細信息，這一部分將在后面解釋。

起亞Niro的混動系統運行模式與大家熟悉的豐田混動系統運行模式類似。低速運轉時，發動機停止運轉，只靠電動機運轉；快速加速或爬坡時，發動機和電機同時輸出形成合力；在勻速行駛時，車輛的動力主要依靠發動機和電機間歇地啟動和切換來降低油耗。下坡剎車時動能回收裝置開始給電池充電，每百公里官方油耗為4.2L/100km。

駕駛體驗

30公里/小時是起亞混合動力系統的劃分界限。30km/h以內，車輛由電動機驅動；超過這個速度，發動機將介入驅動車輛并給電池充電。如果車速繼續提高或深踩油門，電機和發動機會同時發力。此時的動力表現與主流的2.0L自然吸氣發動機差不多。當減速動能回收啟動時，車輛也表現得更像汽油車，沒有突然剎車的效果和煩惱。

當以D檔駕駛時，車輛被設置為給駕駛員非常輕松的駕駛體驗。低速時，電機扭矩直接，電子轉向輕。進入經濟車速后，發動機接管車輛的動力輸出，只有當你想超車并深踩油門時，才會喚醒電機。我不太喜歡Niro的S擋。雙離合變速箱變得有些不平穩，轉向明顯變得沉重。隨著發動機轉速的增加，噪音變得更大。讓我們享受一下Niro帶來的低油耗，做一個安靜的“美男子”更適合。

這個級別的SUV車型我大部分都開過，可以說Niro的整車靜謐性在15-20萬元的車型中達到了領先水平。起亞在增加前車窗玻璃厚度、改善發動機噪音和車身密封性方面下了很大功夫，當然這也與Niro配備的米其林Primacy系列輪胎有直接關系。

摘要

Niro只提供兩輪驅動版本，PHEV版Niro將基于起亞生態汽車平臺衍生而來，可見城市是Niro最適合的目的地。“高顏值，高配置”，再加上良好的駕駛體驗和良好的車輛安靜度，起亞Niro可以算是一個安靜的韓國環保主義者，似乎唯一剩下的就是進口到中國的價格問題。

其實隨著豐田眾多混動車型多年來對國內消費者的培養，國內消費者對混動車型的好感度和認知度已經有了一定的基礎。起亞汽車選擇在中國熱銷的SUV車型更為明智。但是，如果混動車型真的在中國大受歡迎，那么起亞汽車整體還有兩個難點需要克服。首先，消費者對起亞汽車混合動力技術和可靠性的了解還不夠深入，這就需要起亞汽車公布更多的技術數據和銷售政策細節來支撐信心；此外，進口地位會讓起亞混動車型難以在價格上有所突破，也不會得到國家和地方相應政策的支持。不管豐田的混動技術有多好，只有中國制造的卡羅拉/拉林克雙引擎，給予適當的價格和政策支持，才能達到今天煽動市場的目的。剩下的就看起亞汽車如何解決這個問題了。