發動機和變速箱怎么傳遞

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1口氣了解各種變速箱。mp38:57從備胎說到汽車

變速箱有很多種類型，僅僅一個手動變速箱就衍生出了其他幾種類型。

就像孫武空“唰”的一撮頭發，“呼”的一聲，就變成了幾個小弟，對吧？

手動變速箱

手動變速箱通過檔位來變速，不同的齒輪副負責一個檔位。換擋時，我們的司機撥動變速桿帶動下面的撥叉選擇不同的齒輪副工作。

就好像:我們是一個樂隊的指揮。當我們點出接力棒時，你會響鈴。你，你按鈴，就是這個意思。

手動變速箱通過離合器和發動機連接。離合器通過摩擦傳遞動力，屬于剛性連接。因此，傳輸過程中的功率損耗相對較小。

武漢（查成交價|參配|優惠政策）理工大學有一篇論文，題目是《汽車機械變速器性能研究與實驗分析》。

手動變速器的傳動效率和燃油經濟性高于自動變速器，各方面技術更成熟，制造成本和維修成本更低。

但操作復雜，需要同時操作離合踏板、油門踏板和排擋手柄，需要大量的經驗來掌握換擋時機。

對于我們新手司機朋友來說，不是很友好，市場份額逐年萎縮。

未來智庫發布了自動變速器行業深度報告。

手動擋銷量連年下滑。2016年、2017年、2018年前7個月銷量分別占乘用車總銷量的38.68%、32.77%、24.44%。你看，38降到了24。

總的來說，手動擋有很多優點，但是操作難度大，門檻比較高。新手不太喜歡，缺這個錢買車的人越來越少。

序列式變速箱

第二種叫什么？順序變速箱。

其實是手動擋的加強版。不同的是:順序變速器只有起步和倒車檔需要踩離合器，正常換擋不需要踩離合器。

《機電一體化》雜志上有論文，賽車順序變速箱換擋機構的分析、建模與仿真。

在串行變速箱中取消了同步器。為了避免打齒，工程師直接在齒輪上設計了一些尺寸大、間隙大的齒，當地方言稱之為“狗牙”。

換擋的時候就是一個暴力的“幫派”。放進去就好，不用擔心損壞。

比如筷子容易斷，工程師直接做了兩根鐵棍，或者把三根筷子粘在一起給你用。

所以順序變速箱在換擋的時候不需要同步檔位，所以不需要踩離合器。

聽起來很方便很好，但實際上順序變速箱是為比賽而開發的，目的是減少換擋步驟，縮短換擋時間。

換擋震蕩，挫折，噪音，壽命，不管別人做什么，只要快，能贏，而且只能按順序上下換擋。

市面上的串行傳輸型號并不多。只有寶馬M-Power和蘭博基尼在某些車型上使用了這種技術。

AMT

先說第三種:AMT。

結構上，AMT和手動擋沒什么區別。

湖南大學有一篇論文《AMT自動變速器電控系統研究》。

AMT就是在傳統手動擋的基礎上增加一個自動起步和換擋的機構。說白了，手動擋就是裝了一個“作弊器”和一個“外掛”。

所以AMT基本上具備手動變速器的優點，傳動效率高，結構簡單，成本低。

但是離合器的接合和分離容易受到路況、車輛載荷、發動機轉速等因素的影響。所以，如果想用電腦代替人腦來調節離合器是非常困難的。

這就好比:我們用機器做飯，拉面和機器給我們做個拉面或者刀削面。目前來看，還是有一定的區別的，說不完。也許我們需要有人來幫助我們。

目前AMT的換擋體驗還是比不上其他類型的自動擋，主要用在成本相對較低的小型和微型車上，比如奇瑞QQ（查成交價|參配|優惠政策）和老款smart。

考慮到油耗、動力、成本控制和便利性，我們開始使用AMT。

雙離合

類型4:雙離合。

其實雙離合很早就發明了，1940年左右，但是很長一段時間都沒人做。

直到上世紀（查成交價|參配|優惠政策）80年代，保時捷才視若珍寶，也是從傳統的手動變速器改進而來。

重慶大學有一篇論文《雙離合自動變速器干式雙離合的設計與分析》。

雙離合變速箱把奇數檔和偶數檔分開，兩個離合器分別控制奇數檔和偶數檔。

這樣做的好處是可以實現預選檔位。1擋在使用和工作的時候，2擋已經提前為你準備好掛檔，換擋速度很快。

同時兩個離合器可以相互配合，避免動力輸出中斷，舒適性、油耗、排放都優于手動擋。

就像:你正常走路的時候，總有一只腳在地上吧？左腳著地，右腳上升空；右腳踩地，左腳翱翔空。這是雙離合器。

普通的換擋是什么樣的？就兩腳往那邊跳，不舒服更累不是嗎？

不過和AMT差不多:雙離合在離合控制和換擋邏輯上還是有很大的提升空。

我這樣有禮貌嗎？在某些情況下容易出現挫折，可靠性一般。

車網給出一個統計:2019年變速箱投訴量前10的車型中，有7款車型使用了雙離合。

AT

先說第五個:AT，這個普遍嗎？

AT變速箱的結構和前面說的不一樣。雖然都是齒輪驅動，但并不是每個齒輪都對應一個單獨的齒輪。

而是幾個齒輪一起塞進一個空中心齒輪，組成一個行星齒輪組，負責幾個檔位。

有點像俄羅斯娃娃:拿掉一個，怎么變小了？再拿下來，“嘿”小一點，都是一樣的“嗯”。

這樣只需要幾組齒輪就可以實現多級變速。

比如福特和通用的10AT，只有四個行星齒輪，體積和重量并不比一些8速變速箱大，各檔負荷分布均勻。

所以AT的可靠性和承載能力還是不錯的。

比如以前是每個人負責一個項目，現在是大家均攤，這樣誰也不會特別累。

南京航空航天大學空有一篇論文《行星齒輪傳動系統的穩定性和分岔特性研究》，上面提到過。

行星齒輪傳動系統具有結構緊湊、承載能力高、重量輕、體積小等優點。，這主要是由其功率分流傳輸特性決定的。

怎么能沒有缺點呢？缺點是要保證每個行星齒輪載荷的平均分配，對零件的制造和裝配誤差要求很高。這個“高”其實叫“高成本”。

同時，變矩器和發動機不是剛性連接，在某些工況下功率損失比較大。

用老款AT變速箱，我們是不是覺得:“嘿”比手動擋貴很多，要2、3塊？“這就是導致它的原因。

CVT

類型6: CVT。

CVT徹底擺脫了擋位，不用了。它的主要結構有點像老式錄音機的磁帶。外面有一個塑料盒子，包裹在兩個輪子里，它在那邊轉，上面有一條棕色的膠帶。

CVT依靠的是錐形輪和鋼帶，類似于磁帶。它們通過這樣的旋轉聚集在一起。

只要改變傘齒輪的直徑，CVT就可以實現傳動比范圍內的任意傳動比變化，1.5檔和2.843檔都可以。

其他變速箱走樓梯的話，CVT就是殘疾人通道，就是一個坡，輪子可以直接推上去。

正因為如此，CVT總能找到一個最佳的傳動比來匹配當前的工況。

湖南大學有一篇論文《金屬帶式無級變速器整車建模與性能評價》。

CVT可以根據駕駛員的意圖，自動實現汽車行駛阻力與發動機輸出功率的動態最優匹配，充分發揮汽車的經濟性和動力性，這是理論上的。

CVT的傳動鋼帶或鏈條是靠摩擦工作的。不像其他變速箱，那邊齒輪嚙合的很好，很穩定。

所以它能承受的功率上限比較小，鋼帶弄后面滑掉了。

博世新鋼帶的傳動扭矩已經很厲害了，剛剛突破500N·m。

對于市面上一些高功率調節的3.0T車型，就不行了?！班藕邁”滑到位，“嗯哼”就變成這樣了，不能用了。

先掛P擋還是先拉手剎

今天簡單介紹一些常見的變速箱形式。其實我們每天遇到最多的就是這個東西，是這樣的。

等紅燈，我該換P檔還是n檔？你想拉手剎嗎？我停車的時候是先掛P檔還是先拉手剎？

這個問題問了我五年，今年還是問，再給你一次。

還有，M擋是干什么用的？L檔和S檔是干什么用的？d下面的方塊2和1，這兩個數字是做什么用的？

關鍵詞:自動變速器

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