多連桿和雙叉臂哪個(gè)好

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購(gòu)置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷(xiāo)商報(bào)價(jià) 車(chē)主點(diǎn)評(píng)(4136條)

一般多連桿式懸掛比較強(qiáng)勁，在保證操控性的同時(shí)能提供不錯(cuò)的舒適性，但對(duì)空和調(diào)校的要求也比較高。

叉骨懸架其實(shí)是多連桿的一個(gè)分支，結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單，操控性好。

麥弗遜懸架穩(wěn)定性相對(duì)較差，但便宜，在空之間要求小，舒適性好。

無(wú)論是五菱洪光還是保時(shí)捷，90%以上的汽車(chē)都使用麥弗遜。

懸架的基本結(jié)構(gòu)

懸架的主要部件和功能

在說(shuō)它們的區(qū)別之前，我們先簡(jiǎn)單看一下懸掛。

汽車(chē)懸架主要包括三個(gè)部分:彈性部分，一般稱為彈簧；有避震器；也有三種引導(dǎo)機(jī)制。

而彈簧減振器主要負(fù)責(zé)阻尼振動(dòng)，從名字就能看出來(lái)，就不再多說(shuō)了。

在輪胎內(nèi)側(cè)，我們還可以看到一些附在車(chē)上的桿子，這是懸掛的導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。

轉(zhuǎn)彎剎車(chē)后，遇到坑洼就不用緊張了。輪胎會(huì)左右、前后、上下移動(dòng)。

導(dǎo)向機(jī)構(gòu)主要負(fù)責(zé)拉動(dòng)輪胎，避免不必要的移動(dòng)。

“下去的時(shí)候”呃“堅(jiān)持住；上來(lái)的時(shí)候“啊”一聲拉緊。”類似這樣的東西，以保持我們的乘坐舒適性。

就像新栽的樹(shù)。不就是種在那里種著，邊上用木桿撐著嗎？有點(diǎn)像這樣保證樹(shù)不會(huì)長(zhǎng)歪，避免被風(fēng)吹倒。

導(dǎo)向機(jī)構(gòu)區(qū)分不同的懸架。

麥弗遜、雙橫臂、多連桿式懸掛的主要區(qū)別是什么？即導(dǎo)向機(jī)構(gòu)中的聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)和排列方式不同。

其中一些分歧。V形的是叉臂，對(duì)嗎？

如果只有一個(gè)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，那就是“麥弗遜懸架”；如果是兩個(gè)，那就是“雙叉骨”。

如果事情比較多，比如亂扔垃圾，很多，四五個(gè)，一般我們會(huì)省力，這就是所謂的“多連桿”。

不能叫“4巴”、“5巴”、“1500巴”吧？叫做“多環(huán)節(jié)”。

當(dāng)然也不是絕對(duì)的，主要是我們有一個(gè)大概的了解。你其實(shí)可以把導(dǎo)向機(jī)構(gòu)中的叉臂和連桿想象成一個(gè)臂。

一般來(lái)說(shuō)，手臂越粗，手臂越多，握的越牢，對(duì)嗎？

當(dāng)然也要看把握的位置。如果不同的手和硬的地方不統(tǒng)一，再多也沒(méi)用。如果很亂，就不要在一起了。

如果這個(gè)手臂抓得穩(wěn)穩(wěn)的，說(shuō)明車(chē)輪控制的越好，操控性能就越好。

麥弗遜懸架

麥弗遜懸架結(jié)構(gòu)最簡(jiǎn)單。它由上、下兩部分組成，上部有減震器，減震器上有彈簧，下部有V型叉臂。

想象一下:兩只手呈“八”字形，脖子和頭向前伸一點(diǎn)，麥弗遜就這樣掛著。打開(kāi)的臂是叉臂。

因?yàn)橹挥幸粋€(gè)輪胎，很難保證輪胎能扎牢。所以說(shuō)麥弗遜懸架中的減震器其實(shí)就是一個(gè)導(dǎo)向連桿，既是父親又是母親，負(fù)荷還是蠻重的。

麥弗遜懸架的優(yōu)勢(shì)

就是減震器多用途，所以說(shuō)麥弗遜懸架可以拯救車(chē)身空。

比如以前公司兩個(gè)人能做的事，現(xiàn)在一個(gè)人就能做，自然公司就能省下一筆錢(qián)，員工也能多拿一份獎(jiǎng)金。

這相當(dāng)于節(jié)省了空房間，降低了成本。這難道不是好事嗎？

麥弗遜懸架其實(shí)還有其他優(yōu)點(diǎn)。陜西科技大學(xué)有一篇論文，題目是“麥弗遜懸架系統(tǒng)的車(chē)輛平順性研究”。

麥弗遜懸架重量更輕，東西更少，重量更輕，可以讓?xiě)壹芊磻?yīng)更快，道路適應(yīng)性更好，這也是優(yōu)點(diǎn)。

我們有些朋友會(huì)忽略這個(gè)東西，輕便是優(yōu)點(diǎn)。

麥弗遜懸架的缺點(diǎn)

不是說(shuō)沒(méi)有缺點(diǎn)，很明顯。

減震器有導(dǎo)向功能，但主要是用來(lái)減振的，所以導(dǎo)向能力幾乎很差，有些極限也不好處理。

前面說(shuō)了，平時(shí)公司的事情不多，你們一個(gè)人做了兩個(gè)人的事情。

好吧，忙的時(shí)候，一個(gè)人加班就完不成。乘以2，讓一個(gè)人做。人家是去打吊瓶的吧？

汽車(chē)主流懸架系統(tǒng)分析上面說(shuō)了:麥弗遜懸架缺乏來(lái)自左右兩側(cè)的沖擊力和反作用力，所以懸架剛度較弱。

主要表現(xiàn)為車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)“za”傾斜過(guò)大，車(chē)輛緊急剎車(chē)時(shí)“嗯嗯”一聲點(diǎn)頭就停了。

說(shuō)白了，麥弗遜懸架的操控性和駕駛舒適性都比較差。優(yōu)點(diǎn):便宜，大空房。

麥弗遜有很多品種。

這些缺點(diǎn)可以通過(guò)一些設(shè)計(jì)來(lái)改善。比如寶馬3系（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）上采用雙球節(jié)懸掛設(shè)計(jì)，提高操控性。

它是一個(gè)V形叉臂，分成兩部分，一部分在頂部，一部分在底部，分別安裝。稍后給大家看一張圖片，從車(chē)頂看還是V字形。

當(dāng)然，這確實(shí)可以改善汽車(chē)的傾斜和點(diǎn)頭，但成本和調(diào)整難度會(huì)增加一點(diǎn)。

我什么時(shí)候買(mǎi)的不重要。這輛車(chē)必須四輪定位，然后撞毀。我去修的時(shí)候，修理店師傅都要哭了。人們一天就修好了。它將花費(fèi)你四或五天，對(duì)嗎？

是斯巴魯的直接叉臂，帶連桿，提高穩(wěn)定性。這也是簡(jiǎn)單粗暴直接。

保時(shí)捷呢？保時(shí)捷麥弗遜懸架和普通懸架有兩個(gè)區(qū)別。

一種是在減震器下面開(kāi)一個(gè)叉，然后連接到輪轂上。

這就好比:原來(lái)的減震器是雙腳并攏站在輪轂上，現(xiàn)在是雙腳分開(kāi)站在輪轂上。相對(duì)來(lái)說(shuō)，能站得更穩(wěn)。

同時(shí)懸架上的V型叉臂是V型的吧？它是y形的，而且是連在一起的。

兩個(gè)連桿可以相對(duì)移動(dòng)，這也可以減少一些點(diǎn)頭效應(yīng)。

麥弗遜懸架的變種不少，就不一一列舉了。

雙叉臂懸架

再來(lái)說(shuō)說(shuō)雙叉骨。雙橫臂懸架相當(dāng)于在麥弗遜懸架的這個(gè)V型橫臂上再加一個(gè)V型橫臂。

你剛才不是說(shuō)相當(dāng)于張開(kāi)手呈八字形嗎？正確現(xiàn)在雙叉骨相當(dāng)于你肩膀上的另一個(gè)對(duì)手。

這樣才能保證車(chē)輪抓得更牢吧？

手勢(shì)對(duì)你來(lái)說(shuō)很容易理解。真正的機(jī)械形狀不是這樣的，方向也不一樣。大致意思就可以理解了。

雙叉骨優(yōu)勢(shì)

當(dāng)然，雙橫臂和麥弗遜的本質(zhì)區(qū)別在于減震器。

橫臂懸架上的減震器只是用來(lái)減震的，不一定要垂直放置，也可以水平放置，這樣可以大大降低車(chē)身重心。

例如，法拉利和蘭博基尼使用雙叉臂懸掛。

《汽車(chē)零部件》雜志有一篇論文《雙叉獨(dú)立懸架的運(yùn)動(dòng)天賦》。

橫臂懸架具有良好的橫向剛度，能夠提供良好的橫向支撐，能夠很好地控制車(chē)輪的定位參數(shù)。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō):操控更好，駕駛更好，剎車(chē)，轉(zhuǎn)彎，點(diǎn)頭都可以改善。

雙叉骨缺損

缺點(diǎn)也很明顯。需要的空房間大，本身東西多，因?yàn)榧恿藗€(gè)叉臂。

比如上一代寶馬M3（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策），為了把這么大的V8發(fā)動(dòng)機(jī)裝進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)艙，前懸掛不得不改成麥弗遜式的，雙叉臂裝不進(jìn)去。

而且雙叉骨的成本要高很多。你不是說(shuō)“我就差一件事了嗎！”

多一件事，就多一份調(diào)劑。而且，這種調(diào)整可以配合其他調(diào)整。

我用額外的辣醬做了一道菜。這個(gè)辣醬前面是甜面醬，前面是鹽，前面是醬油怎么配？不是夠不夠辣的問(wèn)題。這需要更多的能量。

多連桿懸架

最后是多環(huán)節(jié)。現(xiàn)在多環(huán)節(jié)一般都是四五環(huán)節(jié)。

多連桿懸架的優(yōu)點(diǎn)

其實(shí)雙橫臂也可以說(shuō)是多連桿式懸架的一個(gè)分支。

我們可以想象，例如，雙叉臂懸架是一個(gè)V形。讓我們轉(zhuǎn)過(guò)去看看這個(gè)V字形。再這樣掰一次吧。好了，變成多聯(lián)吧？

你可以這樣移動(dòng)，你可以這樣移動(dòng)，你可以這樣移動(dòng)，對(duì)嗎？這叫四連桿機(jī)構(gòu)，對(duì)嗎？

如果連桿是5，可能在縱向上面。再加一個(gè)連桿，增加穩(wěn)定性。我的手指不夠。看圖。

所以多連桿式懸架在操控舒適性和舒適性上完全可以超越雙橫臂。

湖南大學(xué)有一篇論文，題目是“汽車(chē)多連桿懸架的多目標(biāo)優(yōu)化與分析”。

多連桿式懸架的舒適性是所有懸架中最好的，同時(shí)完全可以根據(jù)車(chē)型進(jìn)行匹配調(diào)整，最大化輪胎的抓地力，提高整車(chē)的操控極限。

你是這樣理解的:雙叉骨就像高級(jí)成品套裝。“體面人”的質(zhì)感、舒適度、外觀都已經(jīng)很不錯(cuò)了。

但是多環(huán)節(jié)是個(gè)人量身定做的西裝，會(huì)一件一件的給你量好。“等3個(gè)月。”回來(lái)吧，很合身，也很完美。就是這個(gè)差距。

多連桿缺陷

當(dāng)然多連桿也有雙橫臂的缺點(diǎn)，調(diào)節(jié)麻煩，設(shè)計(jì)麻煩。汽車(chē)工業(yè)的麻煩意味著金錢(qián)和昂貴。

以前很多車(chē)廠都有問(wèn)題:老款帕薩特（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策），天籟（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）。

他們連桿里的主控制臂伸得太長(zhǎng)，離車(chē)架中間太近。后排坐的人多了，兩邊的輪胎就會(huì)翹起來(lái)，造成“吃胎”。

這有點(diǎn)像你坐在一塊薄木板中間。當(dāng)你“嗶”的時(shí)候，你的兩個(gè)頭不是翹起來(lái)了嗎？

而且相比雙橫臂，多連桿式懸架的空空氣阻力更大，連桿更多，相互交叉比較復(fù)雜。

所以F1賽車(chē)的前懸掛還是用雙橫臂，保證風(fēng)阻會(huì)更小，從來(lái)沒(méi)見(jiàn)過(guò)五個(gè)十個(gè)的。

都說(shuō)寶馬操控性好，到底有什么秘訣

所以，其實(shí)懸掛質(zhì)量和懸掛質(zhì)量真的沒(méi)有“絕對(duì)”的區(qū)別。主要看調(diào)整和應(yīng)用場(chǎng)景。

保時(shí)捷的麥弗遜懸掛駕駛非常好。你不能說(shuō)麥弗遜懸架是劣等的。

有的車(chē)有多個(gè)連桿，開(kāi)起來(lái)“吃胎”磕碰，你覺(jué)得這車(chē)還是不行。不是技術(shù)故障，是調(diào)校的問(wèn)題。

說(shuō)到懸架和底盤(pán)的調(diào)校和操控性，比較厲害的是法國(guó)車(chē)，號(hào)稱是“所有非獨(dú)立懸架都能調(diào)成獨(dú)立懸架的感覺(jué)”。

你究竟是怎么做到的？如此不真實(shí)。

美國(guó)人不能復(fù)制嗎？日本人不能復(fù)制嗎？德國(guó)人不能復(fù)制嗎？為什么做得好？

懸掛決定操控性。大家都說(shuō)寶馬操控性好。是因?yàn)樗膽覓煺{(diào)得好，還是有獨(dú)特的“老干媽醬”讓生意一直好？

我已經(jīng)為你準(zhǔn)備好了所有相關(guān)的材料、內(nèi)容和論文。

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