05老款天籟變速箱多少錢

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在今年的上海國際車展上，東風日產正式發布了新一代琦君。

然而，新車的首次亮相伴隨著諸多爭議。一方面，全系1.5T三缸系統的動力配置，必然會讓這個日產銷量支柱陷入三缸的死穴。

另一方面，與之匹配的CVT變速箱似乎一直是負面的，“保修不好”似乎成了大家對這款變速箱的共識。

所以，在下面的文字中，我們來談談這個話題。CVT變速箱真的是日產的死穴嗎？

01

首先，找出一個問題。日產為什么愛CVT變速箱？

除了少數大排量車型，日產的產品主力變速箱基本都是CVT變速箱，這也讓CVT變速箱成為了日產的重要標簽。

并不是說日產CVT變速箱一定是最好的選擇，但是對于日產來說，CVT變速箱確實是其產業結構下最合適的選擇。

日產的CVT變速箱是世界著名CVT變速箱公司JATCO的產品，占全球CVT變速箱供應商的近40%。在變速箱的工業體系中，JATCO也算是頭部企業。在JATCO的股權結構中，日產持有其75%的股份。

也就是說，全球最大的CVT變速箱制造商，基本上可以算是日產的子公司。它和日產的關系基本和愛信和豐田的關系一樣。

這樣一來，JATCO賣給日產的每一臺變速箱的成本和利潤基本都在日產的口袋里。這樣，即使價格不便宜，JATCO的利潤依然在日產手里。

這也是日本汽車行業熱衷于構建大規模供應商產業鏈體系的原因。既然手握全球最大的CVT變速箱制造商，日產自然沒有理由不用JATCO。

02

為什么日產的CVT變速箱總是容易壞？

前不久，我坐專車撞了一輛天蝎座。汽車大油門起步時，明顯感覺到車輛晃動，動力連接不暢。和司機聊天發現變速箱有問題。而且，這已經是第二次出問題了。第一次是電磁閥壞了，這次是鋼帶壞了。

CVT的原理我們已經講過很多次了。簡單來說就是用兩個圓錐面的滑輪驅動，中間用一根鋼帶。當需要改變速比時，滑輪的兩個錐形盤面相向運動或反向運動，使錐形盤面擠壓鋼帶，使滑輪周圍的直徑發生變化，從而實現速比的改變。

這個邏輯和自行車傳動基本類似。

所以從這里可以看出，CVT變速箱的鋼帶和皮帶輪錐盤的接觸面很小，只有鋼帶側面的一小部分，而這一小部分面積承擔了皮帶輪錐盤擠壓鋼帶的全部壓力。

對于整個鋼帶來說，它既要承受鋼帶動力傳遞帶來的拉力，又要承受錐形盤帶來的壓力，兩者是相互垂直的。

所以，在這一點上，CVT變速箱容易出問題的地方有兩個。

03

首先是CVT變速箱傳遞動力時作用在鋼帶上的拉力造成的磨損問題。

大家都知道騎自行車的時候，自行車鏈條用久了容易松，CVT變速箱也是一樣。

時間長了，小鋼圈串聯擠壓而成的鋼帶，難免會有一些小鋼圈出現問題。這些問題一旦逐漸積累，久而久之鋼帶就會變松，導致動力傳遞不暢，傳遞大扭矩時會出現鋼帶打滑的問題。

其次，推動滑輪錐運動的是電液伺服機構，也就是為鋼帶提供壓力的動力部分。這部分主要起兩個作用，第一是推動滑輪錐運動，第二是保持滑輪錐運動后的壓力，使CVT變速箱工作在設定的傳動比。

日產經常提出的模擬七速，模擬八速的概念，其實就是這個圓錐盤長期保持的幾個固定位置。

那么問題來了。長時間運行后，保持壓盤壓力的電子閥體會有一定程度的磨損。一旦磨損，電磁閥體能夠提供給壓盤的壓力就會不足，導致錐形盤無法托住鋼帶，變速箱打滑。

一旦鏈條被拉伸或壓板壓力不足，車輛會伴有嘯叫或異響。

從目前我們收集到的日產系列CVT變速箱的問題來看，電磁閥損壞、鋼帶磨損導致的變速箱故障的發生并不是偶然現象，這種現象大多發生在車輛質保期后的一段時間內。

此外，前期降低成本導致的錐形盤軸承耐久性不足導致軸承損壞而產生的異響也占了日產CVT變速箱的一部分問題清單。

04

日產成本低恐怕才是核心問題。

從故障的原理來說，日產CVT變速箱的故障是CVT變速箱的特點，就像手動擋的離合器片會碎，自動擋的電磁閥長期失靈，屬于正常使用損耗和損壞。

而日產的CVT變速箱故障頻率如此之高，讓人不得不懷疑是否為了低成本而降低材料標準，導致變速箱過早過勞。

成本低恰恰是日產在本世紀（查成交價|參配|優惠政策）初走出破產危機的關鍵原因。

當時，卡洛斯·戈恩(carlos ghosn)為技術型日產(Nissan)提供了一個低成本的配方，并掀起了一輪一切向利潤看齊的低成本企業運營戰略。最終的結果是日產走出了危機，但技術型日產成為了過去。

再加上近年來日本鋼鐵行業造假事件的頻繁曝光，我們有充分的理由相信日產的CVT變速箱可能真的會偷工減料。

除了故障之外，日產的CVT變速箱還有一個非常不能接受的設定，過冷保護。

北方車主對此應該深有體會。為了保證變速箱的耐用性，日產的CVT變速箱都設置了防寒邏輯。在變速箱油溫達到工作溫度之前，車輛只能保持很低的速度，緩慢行駛。這個時候CVT變速箱是不會換擋的。而這個過程往往會持續數公里。

那么，日產的技術之路在哪里？