一汽大眾CC的整體簡介及其性能如何

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自今年上海車展一汽大眾新CC首次亮相以來，關于新CC和老CC誰更好看的討論就從未停止過。就在上周我的同事高燃給大家展示了新CC 3.0 V6的實拍后，很多網友認為新CC的外觀過于沉穩，失去了老款CC的靈動。說實話，第一次看到新CC的時候有點失望。我承認新CC看起來和邁騰（查成交價|參配|優惠政策）太像了，因為它在外觀上采用了大眾最新的家族式設計語言。但通過這幾天與新CC的接觸，我發現新CC依然能以其優美的線條吸引路人，全新的變化讓這位曾經的紳士完成了蛻變，由內而外散發出成熟的氣質。

新CC內飾的變化比外觀小很多。除3.0 V6車型外，新CC全部采用黑色內飾頂棚，大大加強了內飾的運動氣息。新的座椅配色也讓新CC更有活力。座椅中部的打孔真皮雖然摩擦力比老款麂皮小，但配合座椅通風配置透氣性更好，比麂皮更容易打理。新款CC采用了大眾最新的空調面板，將老款調節風量的按鈕改為旋鈕式，更方便駕駛員操作，兩側新增加的溫度顯示也比老款可讀性更強。

全新CC 2.0T車型延續了老款車型的動力總成，發動機依然是代號為EA888的2.0TSI渦輪增壓直噴發動機。最大功率147kW/5100-6000rpm，峰值扭矩280Nm/1700-5000rpm。寬峰值扭矩范圍允許隨時調用動力。3.0升自然吸氣發動機作為全系旗艦V6車型，最大功率184 kW/6300 rpm，峰值扭矩310Nm/3300 rpm。這兩款發動機匹配的是大家熟悉的6速濕式DSG雙離合變速箱，更高的傳動效率可以將發動機換擋時的動力損失降到最低。

當然，由于雙離合變速箱的保護，新CC依然無法“彈射起飛”。一邊踩剎車，一邊踩油門，升到1500轉后轉速慢慢降低。只有當速度達到最高點時，我們才能抓住剎車。稍一猶豫，新CC帶著輕微的胎響沖了出去。2.0TSI車型最終實現百公里加速7.55秒，而3.0V6車型由于動力爆發點相對落后，最終實現百公里加速7.75秒，比2.0TSI車型略慢。DCC動態底盤控制系統可以在運動模式下讓懸掛變得硬朗，從而為新CC提供足夠的支撐，使得新CC在起步時保持良好的姿態，沒有夸張的抬頭現象。

我們測試的新CC 2.0TSI頂配車型，配備的是米其林Pilot Sport 3輪胎，規格為235/45 R17。235mm的胎寬可以有效增加輪胎抓地力，縮短制動距離。配合DCC動態底盤控制系統，新CC實現了38.9m的最佳制動性能，在同級別車型中屬于優秀水平。從圖片，我們可以看到，新CC在全速剎車時保持了良好的姿態。

與老款相比，新款CC依然采用前麥弗遜式獨立懸架和后四連桿獨立懸架。雖然這套懸掛系統在老款CC上的表現令人滿意，但新款CC卻提高了車身轉彎時的指向性和靈敏度。

首先，我們測試了新的CC 2.0TSI型號。和很多渦輪增壓車型一樣，因為發動機的突然受力點，在繞樁過程中車身重心變化如此劇烈，以至于每次加油收油都對整車的平衡產生了很大的影響。因為同樣是渦輪增壓發動機，在繞樁過程中的節奏不如自然吸氣發動機。但車輛轉向過度后，新CC更容易糾正。

而3.0V6車型在繞樁過程中沒有2.0TSI車型積極，也絕不會拖后腿。3.0V6車型作為新CC的旗艦車型，開起來明顯更穩，自然吸氣發動機的動力輸出也很線性，在繞樁上肯定有很大優勢。但可以明顯感覺到車頭更重，比2.0TSI車型更容易轉向不足。

和老款一樣，新CC的軸距依然是2712mm。沒有刻意加長的軸距讓新CC的指向非常準，尾部的隨動性也很好。開起來不會讓人覺得這是b級車。

重新上路，新CC也保持了較高的駕駛品質。由于采用了先進的DCC動態底盤控制系統，新CC可以在一定范圍內調節懸掛系統的支撐，并通過設置不同的阻尼提供舒適、普通和運動三種模式。此外，DCC系統與轉向系統相連，可以同步改變方向盤的力度和車身對轉向指令的靈敏度，從而進一步提高新CC的操控性。

在普通模式下，新CC的懸掛阻尼適中，既保證了舒適性，又給車輛帶來了足夠的支撐。在舒適模式下，新CC的懸掛可以過濾大部分路面震動，就像一輛舒適的美式豪華車，非常適合高速巡航。在運動模式下，新CC的底盤明顯變得緊繃，這是我最喜歡的模式。硬懸掛能帶來更直接的路感，路面上的各種細微震動都能快速反饋給駕駛者，同時能給新CC車身帶來極佳的支撐。但是對于騎行來說，運動模式絕對是一種煎熬.

那是一汽大眾CC（查成交價|參配|優惠政策）性能各方面的一些信息。如果對你有幫助，請給我點個贊！