30萬買三缸？ 搶先測試沃爾沃XC40 T3

　　【太平洋汽車網 評測頻道】作為三缸理念的堅定執行者，沃爾沃成功地將一臺1.5T三缸引擎塞進了剛上市不久的XC40車型里，并將其命名為XC40 T3。小編此前已試駕過T4的頂配車型，這篇文章將著重評測T3車型與T4相比“縮水”在哪，還有它是否對得起28.28萬的售價。

　　本次評測車型為2020款沃爾沃XC40 T3 智遠豪華版，定位T3車型的旗艦，官方指導價為28.28萬人民幣。該車僅提車不足半月，可視為全新車輛，車況極佳。

●照例鳴謝下車主（此處是廣告）：

　　專做沃爾沃車型后市場的：天貓宜新旗艦店

●想看T4車型的試駕感受，戳這里：

　　初次駕駛這輛T3動力總成的XC40車型，大多數情況下你根本不會察覺到它裝備的是1.5T三缸引擎。期待中的點火抖動并未在觸碰一鍵啟動按鈕之后襲來，上至手臂，下至腳尖的神經末梢，均無法在怠速時收到三缸機特有的抖動感。這為整個試駕體驗注入了更多的信心。

　　將小巧的電子檔桿向后撥動兩下，這臺愛信8AT變速箱隨即受到“前進”的信號，將在你松開剎車踏板的一瞬間，提供綿柔而自然的起步體驗。沒有惱人的細微闖動，沒有發動機轉速略微下降所發出的聲調變化，XC40 T3以超越市面上絕大多數四缸+雙離合車型的質感，活潑地起步了。

　　在怠速階段時，XC40 T3的表現十分體面，小排量三缸渦輪引擎常見的轉速較高、要不不走/要不走得太快、“催促你踩油門”的顆粒躁動感并未出現，哪怕長時間維持怠速行駛，仍不會令人感到不舒暢，這在走走停停的市區塞車路段中完美戳中了用戶的G點。

　　但當車輛走起來后，XC40低速行駛下方向盤轉向過輕、不靈敏的問題開始出現了。在狹小車位挪車、老城區拐彎抹角時，激進的電子助力策略令XC40車型的方向盤像跟前輪“意念交流”似的，輕如無物的反饋質感令人不知道車輪的確切指向，卻也能幫駕駛員過濾掉路面絕大多數的顛簸。

　　更要緊的，XC40還采用了慢一拍的低速轉向比的設定，導致通過一些不大的彎角時，總是要對方向盤輸入比預想值多30%-50%的輸入角才能轉過去，與過輕的方向盤手感結合起來，在市區加塞變道時實在令人抓狂。但勝在XC40的坐姿較為科學，提供了充沛的各向視野，彌補了以上的遺憾。

　　輕點下那腳感舒適的油門踏板，XC40 T3就跟它的大哥——T4車型一樣雞賊地將轉速拉至1500RPM-3000RPM，以盡早地喚醒那位本在“睡懶覺”的渦輪伙計，將1擋下的車速迅速抬升至2擋的速度區間，悄咪咪地完成升擋動作。繼續淺踩油門，車速逐漸上升時，這副8AT變速箱的升擋邏輯十分地老道，能將轉速盡量靠近在渦輪的正壓區域，既保證了保證動力儲備，還能節省燃油。小編認為，XC40 T3在低速下的換擋邏輯調校已經在同級別中數一數二。

　　但如果駕駛員是個愣頭青的話，這套T3動力總成就會很快在大油門輸入時，顯出基礎排量不足的疲態。哪怕在30-50km/h的區間內，1.5T引擎所發出的嘶吼嗓音將會明顯傳入駕駛艙，同時車速的上升并未如預期，甚至駕駛者還能通過油門踏板感受到發動機的顆粒振動，在運轉精良度上不如同價位的四缸對手們。

　　有趣的是，在時速達到60km/h左右時，這輛XC40 T3將會進入它的“舒適區”，不僅方向盤的轉向助力程度回歸到了近似液壓助力的水平，整套動力總成亦運轉得十分流暢，對于駕駛員腳部幾乎每一個動作，均會做出恰到好處的G值回饋，有種越開令人越喜歡的魔力。

　　在中高速激烈駕駛時，XC40 T3得益于較為較小的車身，在車流中穿梭十分自然，基本上只顧好前輪便能順利變道。同時，XC40 T3的油門踏板在頻繁變換深度時的響應程度也足夠好，能在駕駛者準備打燈變道的同時，提供足夠的加速度。甚至，連變速箱也會竭盡全力地跟上駕駛者的節奏，以更加鏗鏘有力的強制降擋，營造隨時跟你“瘋癲到底”的做派，這在同級別車型中堪稱獨一份。

　　在典型的高速匝道-匯入主路的工況時，地板油狀態下的XC40 T3在60-100km/h的加速感遠超你對一臺三缸機的期待。隨著變速箱的Kicked Down動作及時完成，轉速表的指針也將被猛烈地拉升至4000-6000RPM的區間，整輛車就像煥發了“第二春”似地向前沖去，匯入車流毫無壓力，有利于提高主動安全性。

　　但受制于1.5T三缸引擎165PS的馬力輸出，XC40 T3在110km/h后的加速感會相對弱不少，哪怕把油門踩進防火墻里，時速計的指針也只能忽忽悠悠地往上爬。整個動力總成仿佛在跟駕駛員說，它已經“心有余而力不足”了。但好消息是，XC40的底盤表現十分驚喜。作為高車身、高重心、窄輪距的都市緊湊型SUV，XC40的底盤在高速下卻出乎意料地穩定，分布在車身四角的四個車輪穩穩地將車身固定于地面，基本不會出現橫擺/跳動的現象。

　　在高速變道時，XC40的方向盤手感變得更重、路感變得更加清晰，像是褪去了低速下的稚嫩，與車頭的指向更加密切地關聯起來，可實現更為淡定、得體的變道表現。但需要指出的是，XC40受限于較高的重心/傾向于前輪的配重，在急變道或者過高速彎道時，能明顯得感受到后輪抓地力弱于前輪。需要駕駛更加留意車速與方向盤輸入角，避免出現后輪先失去抓地力，導致ESC系統猛烈而頻繁地介入。

　　同時，盡管有著8AT變速箱幫助壓低發動機轉速，但XC40在高速行駛下的NVH表現依舊算不上突出，敦實的造型所帶來的風噪略為明顯，最終的噪音測試數據也證實了這一點。

　　在底盤濾震的表現上，XC40符合大家心目中對“整”的定義，它對細碎的高頻顛簸有著較佳的過濾，懸掛的壓縮/回彈動作十分干脆利落，車輪始終貼服于地面，維持了平穩的車身姿態，并避免了共振/異響現象的出現。而在遇到減速帶、沙井蓋之類的大振動時，XC40的減振器有效地吸收了大部分的振動，并以高剛性的車身骨架減少了車身的晃動程度，坐在乘客基本感受不到沖擊感，濾振表現在同級別中無出其右。

　　與油門踏板所呈現的親和特性類似，XC40剎車踏板的腳感是小編開過的SUV車型中最為友好的。恰到好處的空行程、柔順而不費力的力度、非常早介入的剎車輔助、較短的制動再續壓時間，令XC40的減速體驗無與倫比。想在哪里停下，以怎樣的減速度停下，XC40基本都能滿足你的要求。

　　但值得指出的是，XC40的懸掛系統對縱向的姿態控制上依舊有提升的空間。無論在何種速度下急剎，XC40將出現明顯的點頭/重心轉移現象。特別是在開始剎車的一瞬間，高高翹起的車尾令后輪的抓地力降低，車尾有著些許不安穩的姿態，但后輪仍將在很短時間內重獲抓地力，意味著大開大合的開法不太適合這輛XC40。