輕混動不輕 試駕凱迪拉克XT5 28E

　　【太平洋汽車網 評測頻道】“輕奢”是近年來比較火的一個詞，輕奢生活、輕奢品牌什么的，通過“輕”，使“奢”讓人感覺簡單得來又不失檔次，這個概念被推出以后受到眾多年輕人的追捧。而在汽車上，近年來也出現了走“輕混動”車型，以更“輕”的方式去實現混合驅動車輛，這種方式成本低得來，又能有很好的使用體驗，受到了許多車企和消費者的喜愛，于是凱迪拉克XT5也推出了一款輕混動車型，這個與我們常見的48V輕混動不同，它搭載的是90V的電池。

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　　在XT5 28E車型正式上市之前，筆者在成都試駕到了凱迪拉克XT5 28E車型，相比之前XT5 28T，其一大亮點是多搭載了一套90V輕混系統，并從8AT更換為了9AT。

 　　那么增加了這么一套輕混動系統后整車方面有什么提升呢？首先我們來看看這輕混套系統包括了什么。

　　與我們熟知的混動車型相似，這套輕混系統除了擁有一副與XT5 28T相同的2.0L渦輪增壓發動機以外，主要還擁有一臺發電機（MGU）、一組動力電池包（RESS）以及一臺交流直流轉換器。

啟停模式下：電機驅動車輛，發動機不噴油，瞬時0油耗。

加速行駛模式下：電機和發動機同時工具，能量輸出充沛，加速更快更迅捷。

勻速行駛模式下：發動機驅動，回收多余動力智能為電池充電，為下一次加速儲備動力。

　　發動機采用的是2.0L渦輪增壓發動機，最大功率198kW，最大扭矩400Nm。三相交流電機功率6.6kW，可輸出扭矩49Nm，與交流直流轉換器連接。動力電池包450Whr電池容量，采用90V電壓。

　　在啟停工作的時候，發動機停止工作，當駕駛員松開剎車踏板，由于新車采用了輕混系統，電機是可以提供約50Nm的輸出，電機會首先在發動機動力沒上來的瞬間以純電的模式驅動車輛行使，所以在駕駛員松開油門踏板的時候會發現車輛與正常怠速起步的車輛特性是一樣的，也就是松了剎車踏板車輛會馬上前進，然后發動機啟動好以后純電驅動退出，電機繼續充當輔助發動機驅動的角色。這種設計減少了普通啟停在發動機停機后再啟動帶來的起步的不流暢。

　　所以在啟停工作到啟停工作結束的過程中，駕駛員是不會感覺到發動機啟停帶來的起步不順暢的體驗，同時由于NVH做得較好，發動機的啟動只有非常輕微的抖動傳遞到乘員艙。

　　當第一次啟停工作結束后，車輛再次行駛時速沒超過5km／h的就算話踩下剎車踏板啟停系統也是不會工作的。

　　加入了混動系統使得車輛在起步的時候動力響應更直接，電機在車輛起步的時候會介入輔助發動機行駛，由于電機動力來的比較直接，會讓車輛在起步的一下有一些竄，這種感覺有點類似油門調教有些過于靈敏，但是當駕駛者在摸清楚了這樣的油門特性后，可以有更溫柔的起步方式。

　　由于9AT細密的齒比和聰明的換擋邏輯策略，讓XT5擁有較好的平順性。同時在深踩油門后變速箱還是很樂意降擋，但由于變速箱的調校主要是偏經濟型，在降檔方面有點不夠干脆，深踩油門后變速箱需要一點的反應時間。

　　至于ZF之前120km／h上不了9擋的情況在GM的9AT上不會出現，因為在GM 9AT的超速擋僅有兩個，且9檔齒比為0.62，相比ZF 9擋0.48的齒比來說可以在更低的轉速掛入9檔，當然ZF這種設計是為了高速巡航能有更經濟的油耗表現，只是對于中國消費者來說并沒有什么用。

 　　XT5 28E采用了RTD電子阻尼懸掛，在模式選擇中（運動模式和舒適模式）我們可以很直接地對比到減振器阻尼變化帶來的差異。

　　當選擇舒適模式的時候，減振器阻尼會偏小，在過顛簸路面和減速坎的時候能將振動過濾非常好；而在模式選擇上切換到運動模式的時候減振器阻尼會偏大，讓車輛有更好的支撐性。

　　XT5 28E的方向盤采用的是電子助力，轉向手感較為輕盈，對于女司機來說還是挺好操作的，同時轉向虛位較小，但是由于方向盤較輕的緣故，在轉向的感受上會覺得有那么一點模糊。

　　凱迪拉克XT5 28E輕混動車型的表現整體來說是更偏舒適，它讓你在駕駛時不知不覺地沉浸在凱迪拉克為你營造車內的豪華感中，而放棄去和身后挑釁你的福克斯ST的較量。（圖/文/攝：太平洋汽車網 遲東寧）