bz4x豐田汽車怎么樣 豐田bZ4X實測介紹

汽車如何才能「好玩」？提速就等于好玩嗎？大部分電動車都能得到這個評價，但顯然不是。提速彎道能叫好玩嗎？但世界上的路，除了直線，似乎并不只有曲線。什么樣的車可以“好玩”絕對是一個有爭議的話題，但是要說豐田的車“好玩”絕對是最有爭議的話題之一。

在大多數人眼里，豐田就是超級奶爸車的代名詞。好像大家都會選擇性的把送豆腐的86和豐田的logo分開。但進入TNGA架構時代后，豐田在更廣闊的受眾層面輸出了更多富有駕駛品質的產品。隨著斯巴魯加入“豐田汽車宇宙”，他們與那些看起來與眾不同的產品碰撞出了怎樣的火花？這些或許可以在豐田bZ4X上得到解答，該車基于e-TNGA的純電動平臺打造，擁有與斯巴魯聯合開發的四驅系統。

又一個豐田上山了，不過這次不是中型SUV，基本價格20多萬元作為主力車型。即使披著純電動的外衣，在里面尋找駕駛樂趣似乎也有點離譜。因為即使電氣化可以刷新它的加速能力，SUV結構的天然劣勢也讓它不如彎道航行。更不用說，凈化電化學后，SUV需要在兼顧高通過性和尋求低重心之間反復跳躍。

對于豐田bZ4X來說，雖然沒有明確的離地間隙數據，但一眼看去，是一款中型SUV。當你坐上駕駛座時，會有一種分離感。因為坐姿可以大幅度調整，所以在坐姿最低的情況下，基本感覺和普通車差不多。實際駕駛中也是如此。車身重心和通過性能有明顯的不匹配，以至于上下車的時候會有一點習慣性的緊張。

不過如果你對TNGA框架下的豐田車型有所了解，這種重心低的感覺應該不會太奇怪。在e-TNGA平臺的加持下，純電動的架構給了豐田一個下大力氣創造奇跡的機會。高通過性，低重心，甚至更大的軸距，更大的乘坐空間，這些都是豐田bZ4X給人留下的第一印象。

在此基礎上，厚重的轉向感和精準的指向性更容易讓駕駛者產生身臨其境的體驗。雖然豐田bZ4X也會推出線控轉向的矩形方向盤，但試駕車配備的小方向盤已經足夠驚艷了。試駕過程中，除了調頭，基本不用反方向盤。在高速過彎的過程中，方向盤給人充分的信心。但反饋的力度，尤其是高速時，需要駕駛者付出比普通家用車更多的努力。

配合四輪通風盤的制動和相當線性的踏板調節，豐田bZ4X的制動性能不用適應也可以用的很好。除了制動系統，可靠的制動效果很可能與輪胎密切相關。駕駛純電動汽車時，節能輪胎是常見的選擇。畢竟續航里程是純電動汽車的硬指標，可以理解。不過在豐田bZ4X這里，試駕車搭載的是東洋輪胎的proxes sport系列輪胎，以抓地力高著稱，尤其是濕地性能和排水性能非常出色。

越野小白可以嘗試挖掘輪胎的潛力，后面會講到，但現在填坑的地方在于另一個有趣的點，那就是越野性能。排水性能高的輪胎有助于濕滑甚至泥濘條件下的越野能力。在斯巴魯參與的四驅調校中，豐田bZ4X提供了雪地/泥地和雪地/沙地兩種越野模式。與可調速爬行模式一起構成了整個X模式系統。

雪/泥可以算是雪/沙模式的高級版本。在這種模式下，車輛會關閉車身穩定系統，讓輪胎適當打滑，從而在輪胎容易下陷的路況下推開障礙物，最終脫困。雖然雪地/沙地模式在某些路況下會適當允許輪胎打滑，但車身穩定系統的下限依然存在。其次，這種模式更側重于限制輪胎怠速，以達到傳統限滑差速器的效果。

在試駕體驗中，我們自然無法使用雪/泥模式，雪/沙模式綽綽有余。印象最深的是車身部分懸空后，空轉的車輪鎖死得相當快。有了電驅動輸出的平順，控制油門和剎車踏板就相對容易了。如果駕駛體驗弱，油門控制不好也是可以的。豐田bZ4X的爬行模式可以算是陡坡緩降的高級版本。在多檔可調的情況下，駕駛員可以在3-15km/h的速度范圍內選擇車輛爬行。提前調整好就行了，然后把重點放在方向上。

最后，在越野項目中還討論了底盤的性能。雖然在日常的道路試駕中，底盤的表現已經比較清晰，但越野路況下，這一切會被進一步放大。首先需要說明的是，豐田bZ4X的懸掛在彎道和急加速/減速時保持車身姿態還是相當不錯的。不僅能明顯感受到車身在重心一側的支撐，而且還有清脆的回彈。但是，這并不意味著它的懸掛是純定向的。其實尤其是初期，還是兼顧了韌性和舒適性。

在試駕過程中，無論是試乘還是駕駛，都能感受到更加硬朗的沖擊。對此，作為一名頂級試駕者，一定程度上是需要“背鍋”的。因為頂配車型不僅采用了20寸的輪圈，而且胎寬還是235，胎寬高比只有50，再加上2.6的胎壓，難怪路感這么清晰。客觀來說，僅從原廠角度來看，同樣的四驅系統，采用18寸輪轂和60寬高比輪胎的副頂配，似乎是越野條件下更好的選擇。但無論如何，配備四驅的豐田bZ4X有帶你去更多地方的可能。也許下次朋友介紹冷門的釣魚勝地，你就不會因為車進不去就回家或者報廢一雙鞋子了。

好看好玩的背后，續航能堅持多久？既然是純電動車，續航里程就是必須明確的核心競爭力。除最低外，豐田bZ4X其他四款車型的電池組容量均為66.7kWh，兩款前驅版本在CLTC工況下的純電續航里程為615km，而兩款四驅版本在相同工況下的續航表現分別為560km和500km。這也意味著，即使都是四驅，頂裝設備的百公里功耗也相對較高(CLTC工況下為14.7kWh/100km)，比同標準下的四驅次頂裝設備高出1.6kWh/100km。

這里開個腦洞吧。兩者的能耗差異是因為車重嗎？從數據上看，頂配在整備質量上確實重35kg。然而，兩款長壽命車型的整備質量差距達到了40kg，但它們的測試壽命是相同的。還是頂配偏胎，影響續航？但是兩者的輪胎寬度是一樣的，甚至官方的加速結果也是一樣的。雖然第二頂配用的是韓泰輪胎，但車型是其明星產品文圖斯S1 evo3 EV系列（查成交價|參配|優惠政策），在抓地力和濕地性能上也有著極佳的口碑。

但輪胎不是突破口，但輪輞很可能是。從官方的配置列表中我們發現，第二頂配使用的18寸輪圈有空氣動力學設計，而頂配使用的20寸輪圈則采用了更為搶眼的切割技術。作為論據之一，豐田bZ4X公布的空氣阻力系數中，頂配相對更高。當然，風阻系數的差異對續航能力的影響有多大，甚至輪圈的差異對風阻的影響有多大，我們都不清楚。什么w

由于試駕區道路環境復雜，單向距離不長，為了公平起見，結合實際情況取了兩個相對“極端”的測試數據。環境部分，室外氣溫20左右，但空氣潮濕，紫外線強，所以一直開著空調，關著窗戶。車上有1男2女，少量隨身行李。最后重復一點，四個胎壓都是2.6。

首先是下坡路，總里程約17km，耗時約22分鐘，平均時速46 km/h，雖然路況一般，但結合整體下坡的客觀條件，能耗可達7.6kWh/100km。續航也從出發前的319km提升到了325km。

下一段總里程約30km，由于路況復雜，無法判斷海拔趨勢。全程約34分鐘，平均車速52km/h，測試能耗16.8kWh/100km。表觀續航里程從出發前的323km下降到292km，下降31km與實際里程消耗幾乎一致。

兩個路段測試的路況都屬于雙向兩車道的社會道路，路況比較復雜，尤其是后一段。保持跟慢車，公路超車很容易。這兩個數據也作為兩個“極值”提供給大家參考。值得一提的是，豐田bZ4X表觀續航里程的標定很有參考價值，這也是傳統車企涉足純電動汽車的優勢之一。

習慣了跟車打車，坐在后排也不暈車。最后，通過能耗測試的過程，我也說說豐田bZ4X的動力部分。作為一款純電動車，豐田bZ4X從0-60 km/h的階段就有很強的推背感并不奇怪，不過起步階段油門的調節還是很人性化的。在輕踏的情況下，加速表現更加流暢，靈敏度適中。當然，如果你想直接得到推背感，地板油也可以。簡單來說，調整邏輯偏向傳統燃油車。但總的來說，省去了各種換擋損失，兼顧了平順性和舒適性。

在60-100km/h的路段，車輛的加速依然很快，但會比之前明顯線性變慢。由于道路條件的限制，100km/h以上的測試無法進行。目前只能判斷加速到100km/h后，油門還有明顯的凈空。至于動力輸出的變化，需要在高速路段試駕來驗證。

在減速方面，車輛在正常模式下的滑行質感與燃油車非常接近。因為沒有換擋機構，滑行更加順暢。但是，滑行質感接近燃油車，并不代表能滑行很遠。畢竟偏心運動定向的輪胎在滾動阻力方面從來都不是優勢項目。如果你更喜歡新能源車的滑行風格，豐田bZ4X還提供了單踏板模式選擇。不過減速效果還是沒那么迫切。如果想要可靠的制動車輛，還是需要依靠制動踏板。總之，在正常模式下，即使有更極端的駕駛操作，后排的女乘客依然沒有明顯的眩暈感。這應該離不開加速、制動、恢復甚至車輛底盤調校。

寫在一天試駕體驗結束的時候，我應該已經盡力把盡可能多的細節帶來分享了。作為一款純電動SUV，它的駕駛樂趣還是可以來自于日常的路控和越野部分。只是在越野部分，是豐田bZ4X用成熟的技術幫你挖掘樂趣，激發你對越野的熱愛。在路面上，這輛車的駕駛樂趣需要你自己去嘗試和挑戰。