到底是一汽厲害還是上汽厲害

以下是一汽和SAIC的對比:一汽成立早，地位高:一汽集團的前身是1953年成立的中國第一汽車廠，可謂是中國最早的汽車制造公司；雖然SAIC的歷史可以追溯到1900年，但當(dāng)時的SAIC只是一個機修廠，直到1955年才真正建立起上海汽車廠。一汽的模式和SAIC不一樣:其實一汽作為國有汽車企業(yè)，永遠不會倒閉，但也是因為一汽作為國有企業(yè)，內(nèi)部員工的生產(chǎn)積極性不會很高。另一方面，SAIC是不同的。作為國內(nèi)a股市場最大的汽車領(lǐng)域上市公司，SAIC的運作模式是商業(yè)化，這意味著SAIC員工需要努力工作才能獲得相應(yīng)的報酬。一汽的品牌車型更多:無論是一汽豐田和廣汽豐田，還是一汽大眾和上汽大眾，一汽的品牌或車型都更多。比如大眾集團的奧迪也屬于一汽。作為補償，SAIC只能得到奧迪A6L底盤的輝昂。一汽豐田持有卡羅拉、普拉多、RAV4房融等豐田主力車型，而廣汽豐田只有凱美瑞和漢蘭達。

一汽大眾長期處于雙積分的底部，這意味著它仍然是一個堅持傳統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略的企業(yè)。雖然內(nèi)部早就說新四化改造了，但收效甚微。

根據(jù)2019年雙積分統(tǒng)計，在所有乘用車企業(yè)中，一汽大眾以平均-54.9萬的燃油分排名墊底。這一表現(xiàn)在2020年仍無起色。

雙積分的長期底部讓一汽大眾不堪重負，于是出現(xiàn)了向特斯拉買雙積分的尷尬一幕。

雙積分可以流通，在很多企業(yè)被視為“流動資產(chǎn)”。一汽-大眾從特斯拉購買的雙倍積分，網(wǎng)上約3000元。其實這個價格在業(yè)內(nèi)已經(jīng)算是比較低的價格了。按照供需不平衡的現(xiàn)狀，一個雙點的價值應(yīng)該會到5000元左右。

南北方，雙重積分表現(xiàn)完全不同。

與一汽大眾墊底的雙分表現(xiàn)相比，SAIC大眾同年的燃油平均分為-19萬，明顯處于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的中間。同年，一汽大眾和SAIC大眾的銷售業(yè)績相同，均為200萬輛左右。同樣的技術(shù)，同樣的姊妹機型，雙點完全不同的表現(xiàn)，不僅僅是產(chǎn)品的差異化，更是品牌的差異化。

2020年，一汽-大眾憑借產(chǎn)品大年的優(yōu)勢拉開了與SAIC-大眾的差距，但悲劇的是，依然沒有走出“車賣得越多越尷尬”的局面。年均200萬的銷量背后，龐大的傳統(tǒng)能源車銷量仍在推，意味著雙積分的壓力不會減少。

其實從行業(yè)的角度來看，雖然上汽大眾沒有保持2020年200萬的銷量，但是其很多車型的轉(zhuǎn)型還是比較成功的，尤其是燃油積分和雙積分表現(xiàn)，壓力已經(jīng)很小了，也就意味著不用花高價買雙積分。

按照一汽大眾此前的墊底成績，需要支付數(shù)億元來填補這一缺口。必須要注意的是，每年都需要填補雙積分的差距，這對一汽大眾來說是一個很大的壓力。

2020年是一汽大眾產(chǎn)品的大年。大眾的SUV第一年后，通過多款SUV彌補了產(chǎn)品空白，保證了增量空的擴大，但問題也隨之而來。一批燃油SUV登陸市場，增加了雙積分的壓力。以銷量比較大的譚躍為例，其綜合油耗達到了7L百公里左右。雖然多款車型的落地帶來了更好的銷量，但也是一汽-大眾新現(xiàn)代化的轉(zhuǎn)型。

畢竟電動化是未來的方向，一汽大眾之前推出的很多車型都沒有取得突出的成績。比如高爾夫、寶來電動，已經(jīng)在市場上“割腰”價格了。從油到電的車型不僅不夠智能，續(xù)航表現(xiàn)也差強人意，更高的價格也沒有成功營銷。

與一汽大眾不同的是，SAIC大眾可以通過SAIC轉(zhuǎn)化雙積分的壓力，自身的產(chǎn)品布局更加節(jié)能。同時斯柯達品牌和奧迪品牌的油耗表現(xiàn)明顯，拉大了雙方的差距。

除了一汽豐田的雙分業(yè)績，一汽集團其他品牌的壓力都很大，尤其是一汽大眾的墊底業(yè)績，使得一汽很難提供更好的發(fā)展動力。

因此，對于一汽大眾來說，它所面臨的問題比SAIC大眾更為嚴(yán)重。2021年，SAIC-大眾的產(chǎn)品將處于強勢時期，銷量將會出現(xiàn)轉(zhuǎn)折，這是企業(yè)的內(nèi)力。