無錯代碼數(shù)據(jù)流分析的分析步驟

當(dāng)汽車電控系統(tǒng)故障排除過程中沒有故障碼時，數(shù)據(jù)流分析的一般步驟如下：

首先從故障現(xiàn)象出發(fā)，根據(jù)控制系統(tǒng)的工作原理和結(jié)構(gòu)推斷出相關(guān)數(shù)據(jù)參數(shù)，然后通過數(shù)據(jù)流分析的方法對相關(guān)數(shù)據(jù)參數(shù)進(jìn)行觀察和綜合分析。

在分析數(shù)據(jù)流時，需要了解故障車輛控制系統(tǒng)的基本原理和結(jié)構(gòu)、基本控制參數(shù)以及不同工況下的正確讀數(shù)。在此基礎(chǔ)上，經(jīng)過認(rèn)真細(xì)致的數(shù)據(jù)流分析，才有可能得到準(zhǔn)確的判斷結(jié)果。

示例：

一輛2005款雅閣CM5車，自動變速桿鎖在P檔，無法掛入行駛檔。使用HDS本田故障檢測儀進(jìn)行測試，未發(fā)現(xiàn)故障代碼。

根據(jù)發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù)流，節(jié)氣門開度(TP)值為10%，相對TP值為9%，點(diǎn)火提前角為26，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為1200r/min。分析上面的數(shù)據(jù)流，最明顯的就是發(fā)動機(jī)不再怠速，點(diǎn)火提前角鎖定在26，怠速時的相對TP值應(yīng)該是0，但指示是9%的誤差值。此時發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)已經(jīng)啟動待機(jī)工作模式，不再根據(jù)相關(guān)傳感器的信號修正控制參數(shù)。排放控制系統(tǒng)處于開環(huán)狀態(tài)，發(fā)動機(jī)和自動變速器保護(hù)模式同時啟動，換檔桿鎖定在P檔。

從數(shù)據(jù)流來看，TP的開放值基本正常，但相對TP值很高。會不會是TP傳感器有問題？因為節(jié)氣門位置傳感器不能單獨(dú)更換，所以應(yīng)該用確認(rèn)過的節(jié)氣門體總成更換。從數(shù)據(jù)流來看，TP的相對值仍然顯示9%不變。同樣，HDS用于重置發(fā)動機(jī)和變速器控制系統(tǒng)的ECM/PCM學(xué)習(xí)值。完不了，變速桿還鎖著，故障依舊。

要找出故障的真正原因，關(guān)鍵是要找出相對TP值高的原因。發(fā)動機(jī)控制模塊/動力系統(tǒng)控制模塊通過比較節(jié)氣門開度和怠速時的實際進(jìn)氣量來獲得相對節(jié)氣門位置值。如果IAC(怠速空氣控制)閥體中的滑閥有積碳，滑閥在移動時會卡在較大的開度位置，更多的空氣進(jìn)入進(jìn)行怠速補(bǔ)償。由于此時IAC閥指令與當(dāng)前滑閥開度不一致，堵塞的IAC閥會造成怠速空氣補(bǔ)償過量，使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速提高到1200轉(zhuǎn)/分(正常怠速應(yīng)為750轉(zhuǎn)/分)。在這種情況下，噴射時間不是當(dāng)前發(fā)動機(jī)所需的實際噴射時間。由于此時節(jié)氣門實際上是關(guān)閉的，發(fā)動機(jī)冷卻液溫度也處于正常溫度，而IAC由于滑閥卡死導(dǎo)致傳感器參數(shù)不正確，ECM/PCM用存儲的設(shè)定數(shù)據(jù)進(jìn)行比較計算，得出發(fā)動機(jī)沒有怠速的結(jié)論。但實際上發(fā)動機(jī)是怠速的，只是發(fā)動機(jī)的實際轉(zhuǎn)速高于正常怠速。

在這種情況下，ECM/PCM根據(jù)比較結(jié)果得出節(jié)氣門開度錯誤的結(jié)論，并進(jìn)行學(xué)習(xí)修正，導(dǎo)致TP的相對值為9%。即在關(guān)閉位置(10%)開度正確的基礎(chǔ)上，ECM/PCM認(rèn)為此時的節(jié)氣門位置是默認(rèn)的9%開度位置，但不滿足怠速時10%的開度，于是記憶9%的開度值，從而啟動發(fā)動機(jī)和自動變速器保護(hù)模式，鎖止換擋桿。

從以上假設(shè)和分析可以看出，IAC閥故障最容易造成相對TP值偏高。拆下怠速空氣控制閥后，發(fā)現(xiàn)怠速空氣控制閥內(nèi)確實有積碳。清洗IAC閥后，發(fā)動機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，變速桿抱死現(xiàn)象消失，故障排除。此時檢測到動態(tài)數(shù)據(jù)，相對TP值為0%。