什么叫國標電動車

通常所述的電動車范指電動自行車，即強制性國標(GB 17761-2018)中所指的重量不大于55公斤，電機功率不超過400w，額定電壓不超過48v且具備腳踏騎行功能的以電力驅動的非機動車。

行業問題：

1、多行業應對標準切換；

2、市民所騎“電驢”體重多超標；

3、大部分企業需要重獲資質；

4、操作難度太大需暫緩執行；

5、協會企業迄今仍未見文本；

6、企業推鋰電池電動自行車應對。

升級與危機：

從2010年1月1日開始，或許你買電動車也得去考一本駕照；或許，你開著電動車卻不能上慢車道，而是慌張地與汽車并駕齊驅。近日，國家標準管理委員會一紙公告把電動自行車推向了輿論的風口浪尖。

這份長達20多頁的國家標準，讓大家記住了這樣一行字：40公斤以上、時速20公里以上的電動車，將稱為輕便電動摩托車或電動摩托車，劃入機動車范疇。與之相伴的后果便是，超過2000家電動車生產企業將變成無證生產的非法企業，超過500萬就業工人將面臨失業，眾多車主必須經過考駕照、上牌、買保險等一系列冗長手續才能上路。

近年來，電動車以其經濟、輕便、環保、節能和低碳等優點，為普通工薪階層出行提供了方便。在當下汽車太貴買不起，自行車太累不想騎，公交車人太多不想擠，越來越多的城市禁摩的現實背景下，選擇電動車無疑是最劃算最適用的。據介紹，目前中國市場約有1.2億輛電動自行車，這些車大多數時速在30至35公里之間。

揣摩標準中20公里、40公斤這幾個關鍵數字，再一次讓人見識了強勢利益集團(摩托車集團、摩托車行業)利用標準手段設置技術壁壘和準入壁壘的慣用手法。一旦電動車被升級，對電動自行車行業的打擊可是毀滅性的，消費者也只能放棄價廉物美的電動自行車轉而選擇電摩或自行車，那種感覺就像在家門口緊貼著門起了一堵墻。

消費者納悶的還有，該標準之類的公共政策走上前臺，事先卻沒一點征兆。從目前相關信息來看，標準制定過程既沒有設置對自行車企業和消費者的意見征詢環節，也沒有通過必要的聽證，更談不上與國際接軌——美國的電動車速標準為32公里/小時，歐盟的標準是25公里/小時，可我們卻減速至20公里/小時。如此不管電動自行車企業的死活，罔顧廣大消費者意愿，缺乏民意（查成交價|參配|優惠政策）支撐的標準，左看右看都顯得草率。

橫空出世的電摩國標一經亮相便引來噓聲一片，也讓人們生發了許多不該有的聯想——標準之爭實際上就是行業之間的利益之爭。在制訂標準過程中，只有擁有更多公開與透明空間，讓行業知情，讓專家充分論證，讓民意得到充分表達，這樣的國標才具有公信力和生命力。

當服從民生：

將于2010年1月1日起實施的電摩新國標最近鬧騰得很，因為它不僅涉及到電動摩托車，還跟全國目前在路上跑的1.2億輛電動自行車息息相關。按照新國標的說法，時速在20公里以上、自重超過40公斤的電動車都要按機動車管理，車主要考駕照、要買交強險、要上快車道，這一標準引來一波接一波的驚呼：電動車也騎不起了，上快車道也更不安全了。

超速電動車要歸為機動車管理，據說是為了安全考慮，但搞到后來，反而可能更不安全也騎不起，這事好像陷入了一個怪圈——似乎不能不調整，但調整又會傷及民生。

中科院院士何祚庥建議電動車限速從目前的20公里改為35公里，我認為是一個很好的辦法。何祚庥認為，在電動自行車的標準問題上，有一個特有的混亂理念，往往把可在市場銷售的合格產品應具備的質量標準，和道路許可通行標準混為一談。的確是如此，很多汽車設計最高時速都在200公里以上，但我國高速公路的最高限速卻是120公里，如果按照新國標對電動車的要求，那所有的汽車是不是都只能設計120公里的最高時速呢？

很多報道披露了這樣一條消息：目前國內1.2億輛的電動車，絕大部分最高時速都超過了20公里，自重也不止40公斤。這其實呈現了一種現實的民生狀態:在生活節奏越來越快的今天，人們對電動車的速度要求更高了，20公里以上算機動車這一新國標里面的規定，已經與現實嚴重脫節，畢竟任何一級的交管部門，也無法拿出電動車時速超過20公里就能造成事故增多的數據。如果一條法律規定令絕大多數人都在不知不覺間違法，那就不是老百姓的問題，而是標準本身有問題，需要應時而變了。

從更高的層面來看，法律法規和國家標準的本意是為民眾正常生活提供一個有序和安全的環境，它的終極目標是民生，它是為民生服務的，而不是成為民眾權利實現的障礙。具體到新國標超過20公里算機動車的規定，它已經成為民眾實現價廉物美出行權利的障礙，在權利面前，應該讓路的是法律法規和國家標準，而不是硬生生地讓民眾犧牲權利來迎合不合實際的國標和法律條文。這看似只是一個電動車標準如何制定的技術問題，實質上卻是權力與權利誰該為誰讓路的問題。

復雜的問題：

1億電動自行車，明年我往哪兒騎？

國標委輕輕松松的制定出了一個標準，但那1億多的消費者可就麻煩了。本來自己是按照自行車買的，可是現在國標委說自己買的是機動車。那明年這個標準一實施，自己是仍舊在自行車道上騎呢？還是在機動車道上騎？上自行車道肯定是違法了，但是上機動車道，豈不是大大增加了自己被汽車撞倒的可能？就算不怕被撞，很多城市可是禁摩的。

500萬人就業問題怎么辦？

國標委制定的這個標準一旦認真實行，與之相伴的后果便是，超過2000家電動車生產企業將變成無證生產的非法企業，眾多車主必須經過考駕照、上牌、買保險等一系列冗長手續才能上路。更重要的是，超過500萬就業工人將面臨失業。國標委制定這個標準的時候，有沒有考慮過這500萬工人的就業問題怎么辦？

根本問題：安全問題怎么解決？

新國標的支持者的擔憂聽起來不無道理：長期以來，電動自行車行駛在非機動車道，速度高于自行車，很容易發生交通事故。而且事故認定也很難處理。反對新國標的人也恰恰是出于安全的理由：明年電動車如果被迫騎到機動車道上，那么騎電動車的老百姓是不是很容易被汽車撞倒？新的國標，顯然并沒有解決安全問題，相反增加了不安全的因素。

解決之道：

給電動車劃條專用車道的時候到了！

劃一條專用的電動車車道，理論上可行，在國外有很多的成功經驗，可是到了我國，為何實施起來就那么難？

規模已經足夠大：

由于電動自行車行業在中國從誕生發展到今天才短短10年時間，已經有了一個很大的市場和發展狀況。現在電動車每年的銷售量達到2500輛，電動自行車的總保有量達到1.2億輛——這個數量要遠遠大于汽車的總保有量（到2010年我國汽車保有量將在6650萬-8431萬輛之間）。汽車的道路越來越寬，為什么不給這1億多的電動車劃一條專用道呢？

電動車優點足夠多：

在當下汽車太貴買不起，自行太累不想騎，公交車人太多不想擠，越來越多的城市“禁摩”的現實背景下，選擇一輛電動車無疑是最經濟、最劃算、最適用的。而從環保的角度考慮，如果用1.2億輛電動車替代摩托車的增長量，每年減少二氧化碳排放是5256萬噸，相當于全社會小型乘用車全年的總排放量。開辟電動車專用道就是促使人們改變環保生活方式的最好動力。

目前面臨的困難非此不能解決：

現在城市交通越來越擁擠，于是把電動車逼上機動車與汽車爭路（當然，很大可能是爭不過），不正是在制造交通混亂嗎？中國對化石燃料的需求不斷增長，還要扼殺環保的電動車的生存空間，這不是鼓勵人們的生活方式更污染環境嗎？交通事故日益增長，把電動車逼到機動車道上，不是置人民生命于不顧嗎？而如果能夠開辟一個專門的電動車道，這些問題雖然并不能完全解決，但是要比現在大大緩解了。