進口寶馬3系2002款330i2.9t

Model 3 參考價：23.55萬起

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G20系列的三大系列，還在動嗎？這個問題在長軸距版里已經詳細回答過了，明顯是負面的?？傊?，長軸版三系徹底妥協了。

問題不大。買長軸距的人自然更關心自己買的豪華品牌b級車是否全面，而不是是否足夠運動。真正想知道三系是否還在運動的是鍵盤俠和三系標軸的購買者。

G20有一部分，比F30的更激進。

那是動力系統。單看數據的話，30I上的大功率B48和ZF 8AT的動力總成和330Li上的一模一樣。258ps，400Nm，完全正確。在舒適或運動模式下，和長軸距上的那套東西沒什么區別。日常駕駛中很平順聽話，時速20公里以上松開油門依然會有輕微顛簸。標準軸三系和長軸的動力總成有什么區別？

好在寶馬很清楚標準軸三系在大家心目中的地位，還是要給這款車留一些殺手锏的。所以Sport plus模式，標準軸模式是專屬的。你可能認為多一種駕駛模式沒什么。我試過之前也是這么想的。不過我必須指出，開啟這個模式后，三系的動力總成都是超級賽亞人。雙擊“sport ”(運動)按鈕，330i正式進入sport plus(運動升級版)。此時，在舒適模式下，檔位之間平滑無縫過渡的感覺消失了。為了追求最快的換擋速度，變速箱的每一次換擋都像是直接掛檔，就像一個人開手動擋，每一次換擋離合器瞬間松開。

與此同時，發動機對油門的順從性得到了進一步的提升，供油時會發揮動力。你敢松油，它就敢斷油。直觀的感覺是，低速松油就像撞墻一樣，根本滑不順暢。如果你不斷地踩油門，這套動力總成會陪你走到最后，隨之而來的挫折會讓你全身像癲癇一樣抽搐。這樣完全服從油門的設定，真的有點特斯拉，但是滿滿的汽油味，是真正忠誠的燃油動力系統所擁有的。

但是

動力總成的優秀并不能代表一輛車的全部。沒錯，即使是標配車軸，330i的底盤性能也無法與老款的長軸距相比。F30底盤具有G20所沒有的緊湊感和轉向液壓感。軟彈簧不能很好的托住車身，過彎或路上遇到大顛簸時保持穩定的能力很一般。

如果路面稍微復雜一點，坐在車里甚至會感覺到很多不必要的晃動。如果你對汽車舒適性有很深的了解，就不難發現這個設定兼顧了舒適性，但實際上并沒有很深的基礎。真正有基礎的底盤，彈簧要適中或硬，避震器總能在最短的時間內吸收化解震動。顯然，G20的底盤失靈了。

體驗層面，G20底盤無法讓人如愿。不過從實際過彎能力來說，G20是沒有問題的。為什么？很簡單，堆索引。與F30相比，G20無論是前軸還是后輪軸的輪距都有所增加。前輪距增加43mm，后輪距增加21mm，重心高度比F30降低10mm。同時輪胎尺寸也得到了一定程度的提升，以至于G20的實際過彎比F30還要差。

更強的抓地能力，更大的車身尺寸，更軟的底盤懸掛，G20的過彎感可以用一句話來概括，就像車身被四個車輪拉進一個彎道，上下分離，不貼地。

大概是寶馬的緣分吧。

唯一不變的是一切都在變。對于第三個系列，它的競爭對手一直在變。在F30時代，它的對手明顯是奧迪A4和奔馳c，毫無疑問，F30的綜合實力在它們之上。然而，在G20出來的這段時間里，程還是出現了。誰能料到，特斯拉的Model 3（查成交價|參配|優惠政策），憑借著極低的重心和無敵的動力水平，從DNA決定的反應和服從，在駕駛操控層面輕松懸浮了大部分燃油車(除了新A4L)，甚至是第三系。

我不禁懷疑寶馬在研發G20的時候有沒有認真研究過Model 3。Model 3的運動感毋庸置疑，但舒適性極強，車廂隔音極差，底盤堅硬，座椅人機工程學奇特。巧合的是，G20有意優化了這些方面。整個車廂隔音水平輕松超過F30，底盤刻意軟化，迎合大眾對“舒適”的理解。因為是燃油車，加上寶馬的造車技術，座椅人機工程學也很不錯。

的確，在成本控制下，想要用燃油車的底子做出Model 3的直接運動感，顯然是不現實的。寶馬心想，既然在運動上跟你沒法比，不如在提高整車抓地性的前提下，對抗一下Model 3的弱點，說不定真能殺出一條血路來。

說實話，我不喜歡舒適模式下最平衡的一款330i M。也許這就是成長。汽油車終于成了我最不喜歡的樣子。

優點:采用Sport plus模式的動力總成非常激進；車廂隔音很好；實際過彎抓地力很強。

短板:底盤支撐力減弱，導致車身不穩；轉向手感不如F30；車身尺寸不夠緊湊。