老外輪胎重力比賽 模型重力胎

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主要是為了減小自行車的重力，從而減小了比賽過程中人自行車做工的能量損耗。

（1.與摩擦力無關，因為自行車前輪靠和地面摩擦力轉動，【摩擦力和運動方向相反】。而后輪是靠和地面摩擦力運動的【摩擦力和運動方向相同】。2.與壓強無關，輪胎的基本構造是什么啊

輪胎從結構形式上可分為：斜交輪胎（普通輪胎）和子午線輪胎（鋼絲胎）。

斜交輪胎可以簡單的稱之為尼龍胎。這個概念是相對于子午線輪胎即所謂的鋼絲胎而言的。斜交輪胎的簾線按斜線交叉排列，故而得名。

斜交輪胎又稱普通結構輪胎，是一種老式結構的輪胎。由外胎、內胎和墊帶組成。外胎是由胎面、簾布層(胎體)、緩沖層及胎圈組成，簾布層是外胎的骨架，用以保持外胎的形狀和尺寸，通常由成雙數的多層掛膠布(簾布)用橡膠貼合而成，簾布的簾線與胎面中心線約呈35度角，從一側胎邊穿過胎面到另一側胎邊。在選用尼龍、聚脂纖維或綱絲等高強度簾線材料時，可大大提高輪胎的負荷承載能力，改善輪胎使用性能，是現代汽車常用的一種輪胎。

子午線輪胎是輪胎的一種結構形式，俗稱為“鋼絲輪胎”。它根據材料不同可以分為全鋼絲子午線輪胎、版鋼絲子午線輪胎和全纖維子午線輪胎三種類型。

全鋼絲子午線輪胎的胎體和帶束層均采用鋼絲簾線，一般用于載重及工程機械車輛上。

半鋼絲子午線輪胎的胎體采用人造絲或者其他纖維，帶束層則用鋼絲簾線，這種類型的子午線輪胎一般用于轎車或輕型卡車上，如公交車等。

全纖維子午線輪胎的胎體及帶束層全采用人造絲或其他纖維簾線，帶束層簾線應采用低伸長簾線，這種子午線輪胎一般用于低速轎車或拖拉機上。

子午線輪胎結構合理，比斜交胎性能要優越，有很多優良的特點：耐磨及耐刺穿性能好；緩沖性能好，行駛溫度低；穩定及安全性能好，行駛里程及經濟效益高。輪胎磨損的危害

輪胎 是汽車最重要的部件之一。無論是發動機性能好還是變速箱性能好，動力效果和行車安全最終都需要輪胎來表現。因此，我們應該在日常駕駛中盡最大努力保護汽車的輪胎。談到輪胎，我們不得不提到輪胎的磨損。那么我們在日常使用汽車時，如何減少輪胎的磨損呢？

1.輪胎磨損最大的階段是起步階段，因為這是一個從靜摩擦到動摩擦的過渡過程。這時輪胎上的摩擦力最大，磨損自然也最大。經常用車的朋友一天不知道要發動多少次，所以發動的時候車一定要穩，速度盡量不要太快，以免輪胎和地面之間拖著導致磨損增加，發動一定要盡量穩。

2.在異常情況下，突然制動應該是導致輪胎損失最大的行為。相信大家都在路上看到過長長的剎車痕跡，在地上留下如此顯眼的痕跡。可以想象一下突然剎車對輪胎的傷害有多大，也是因為這個原因，賽車在一場比賽中需要多次更換輪胎。建議駕駛時不要過分追求速度，安全才是最重要的。

3.上坡下坡時，汽車會受到重力的影響，需要提供的摩擦力也會發生變化。尤其是上坡時，此時重力會轉化為阻力，輪胎需要提供更多的摩擦力來保證汽車行駛。所以上坡時盡量跟上爬坡，這樣可以保證接觸面的摩擦系數最小；下坡時，重力變成了動力。這時候需要控制車速，避免突然剎車，所以也要保持低速行駛。

4.最后，汽車的胎面厚度比較高，但是胎壁比較薄。汽車轉彎時，由于慣性，大部分重力會向車前一側移動。如果速度很快，慣性會增加，輪胎上的壓力會更大，此時輪胎壁很容易損壞。因此，轉彎時需要控制汽車的速度和轉向角度。關于F1輪胎

輪胎

Tyre

輪胎類型：條紋輪胎

輪胎種類：3種

前胎寬度：305～355mm

后胎寬度：365～380mm

前胎胎面：最大270mm

干胎條紋：縱向四條

條紋深度：最小2.5mm

一，輪胎簡介

輪胎是負責將引擎動力作用到路面的直接介質，因此如果賽車缺乏性能優越的輪胎，動力再強也無法轉化為速度。也正是因為這個原因，輪胎與底盤、空氣動力學和引擎并稱為決定賽車性能的四大因素。輪胎的發展早在F1誕生之前，但是在陸地上，沒有任何車輛對輪胎性能的要求像F1這樣苛刻，F1輪胎科學也因此變得高深莫測。

二，輪胎分類及其學問(含相關技術規則)

1，干地胎

a：尺寸

米其林的干燥賽道一級方程式賽車輪胎的直徑為660毫米，寬度為380毫米(前輪355毫米)。按照規則的要求，輪胎胎面上需要有四條縱向的凹槽。這四條凹槽的深度最少為2.5毫米，對稱分布在胎面上，凹槽中心線之間的距離為50毫米。

b：性能

帶有凹槽的干地胎性能關鍵在于其尺寸、配方、構造、賽道情況以及底盤等多方面因素的相互作用…… 在整個賽季中的19場比賽中，這些因素不斷地發生變化。 每個車隊可以在星期五的自由練習中使用兩套不同配方的輪胎。然后，車手要在這兩套輪胎中選擇一套在排位賽和正式比賽中使用。修訂后的2005賽季比賽規則要求車手在排位賽和正式比賽中使用相同的四條輪胎。因此，對一套F1賽車輪胎的里程壽命的要求是超過300公里(大約185英里)。

c：配方

根據每一個賽道的特點，輪胎的配方可能會比較軟或者比較硬。每場比賽所使用的輪胎成分差別很大。而隨著賽季的推進，輪胎的制造工藝也在發生著細微的變化。

輪胎的外框是尼龍和聚酯纖維的復雜編織物。它必須能夠提供極大的硬度，才能經受住巨大的空氣動力學負荷(在250km/h時超過一噸的下壓力)、極大的縱向(5g)和橫向(4g)拉力，以及時常發生的賽道邊緣的撞擊。

d：溫度

一條一級方程式賽車輪胎在接近100攝氏度使用溫度的時候能達到最佳性能。在理論上，熱度應該平均地分布在胎肩、中央和胎面里。而且，分布在底盤前后左右的溫度也應該是平均的。如果后部過熱，賽車就有可能會對方向盤的動作反映過度。如果前輪過熱，賽車對方向盤的動作反應將變得遲緩。

e：規則

在每個比賽周末中，車手只能使用16條輪胎，即四套類型相同的輪胎。

2，雨胎 — 劈開路面的積水

對于米其林來說，跟上濕地胎的發展趨勢是很重要的。有時候，車手們不得不依靠一些人工手段—例如使用帶有排水管的車輛等方法—才能測試最新開發出來的技術。

a：定義

雨天賽車輪胎必須要能夠排開進入到輪胎的接地面和賽道之間的積水。如果雨水太多，輪胎則可能因完全失去抓地力而打滑。在2005賽季中，規則允許車隊在每站比賽中使用一種濕地胎和一種“最大濕度”的超濕地胎。只有當賽事總監宣布賽道比賽條件為濕地時，車手們才能夠使用濕地胎。只有當賽事總監宣布天氣條件明顯惡化時，才能夠使用“最大濕度”的超濕地胎。

b：規則

在每站比賽之前，車隊必須向一級方程式賽事的主管機構國際汽聯(FIA)的技術總監提交將要使用的賽車輪胎的全部技術圖紙。每位車手在每個比賽周末中只能使用28條雨胎——16條濕地胎和12條“最大濕度”的濕地胎。

c：排水系統

一條雨胎在每秒能排出數十升的積水。因為在潮濕的路面上比賽時，賽道的表面溫度較低，所以雨胎的使用溫度必須低于在干燥賽道比賽所使用的輪胎—通常是30攝氏度到50攝氏度。為了增加賽車底盤的離地距離，它比干地胎的直徑稍寬。

三，與輪胎相關的數據

10公斤

一條前輪輪胎的重量。

12公斤

一條后輪輪胎的重量。

1.2 / 1.3巴

為了提高抓地力，F1輪胎充氣氣壓相對較低，以便讓輪胎表面與賽道有最大的接觸面積。

150

在制造一條F1輪胎時需要使用150種不同的原料，其中包括橡膠(天然橡膠和合成橡膠)、苯乙烯丁酸(用于提高抓地力)以及聚丁烯(用于提高耐久性)。除此之外，一條輪胎中還包含例如尼龍或者滌綸等織物纖維、樹脂、硫磺、蠟、石油等原料。

100攝氏度

當胎面溫度達到90到110攝氏度之間時，干地胎的行駛性能達到最佳狀態。

30攝氏度

在潮濕的環境中，賽道表面的溫度降低，所以與干地胎相比，濕地胎需要在較低的溫度下運轉，通常是30到50攝氏度。

30,000

米其林在2004年制造的F1輪胎數量。

250

我們已經評估過的不同開發方案的數量。

100,000

在一年的試車過程中，米其林測試輪胎的里程數。

150,000

在一站一級方程式大獎賽中，一條輪胎旋轉的圈數。在最高時速時可達到每秒50圈。

25噸

到歐洲以外進行比賽時，米其林運輸車中所裝載的輪胎以及相關設備的總重量。

36升

當賽車以每小時160公里的速度行駛時，一條前輪濕地胎(寬度為270毫米)將在每一秒鐘里排出36升雨水。

45升

當賽車以每小時200公里的速度行駛時，一條前輪濕地胎(寬度為270毫米)將在每一秒鐘里排出45升雨水。

4G

在巴塞羅那這樣的賽道上，輪胎所承受的橫向重力加速度為4個G(相當于四倍的地心重力加速度)，在賽車制動時為4.5個G。這種狀態下，車手頭部所承受的重量為正常情況下的4倍。

1.2噸

在快速轉彎的時候，輪胎能夠產生超過1噸的橫向拉力，以克服轉彎的離心力。

600公斤

根據不同的賽車調校，在賽車本身重量以及空氣動力學組件所產生的下壓力的共同作用下，每條輪胎所承受的壓力可能會高達600公斤或更高。

300公里

在新的規則下，一條輪胎必須能夠確保行駛300公里的里程。

0.002秒

當賽車以每小時300公里的速度飛馳（查成交價|參配|優惠政策）時，橡膠分子每0.02秒會與賽道表面接觸0.002秒。