如何看汽車發動機的參數？發動機參數的詳細解釋

發動機參數是指描述發動機基本結構的參數，如氣缸數量、發動機冷卻方式、氣門數量、氣缸直徑沖程、發動機排量、功率、發動機扭矩、最大功率和扭矩、壓縮比等。這些參數決定了發動機的基本尺寸和性能。我們先來看看發動機參數，學習一下如何看發動機參數。

發動機氣缸數量

它表示氣缸的數量。有單缸、3缸、4缸、6缸、8缸、12缸等等。汽車上常用的有3缸、4缸、5缸、6缸、8缸、10缸、12缸和16缸。

普通家用車，多為3缸4缸6缸。其實在一定程度上，發動機缸數越多，這款車的水平就越高。因為缸數對應的是發動機排量，所以也和油耗、功率成正比。

我們可以看到，在節能減排的趨勢下，以往搭載V12、V10、V8發動機的車輛都在通過引入渦輪增壓系統來減少缸數。在動力不變甚至更好的情況下，油耗和排放大大降低。

在這里，我還要指出，在不考慮其他因素的情況下，發動機的氣缸越多，它在運轉時產生的振動就越小。這是因為單位時間內有更多的氣缸參與工作，導致工作間隔角減小，從而使發動機工作更加連貫、自然。但如今，即使是三缸發動機，通過制造工藝的提升和平衡軸技術的應用，在抑制振動方面也做得非常好。

每個氣缸的氣門數量

每缸氣門數是指發動機每缸的氣門數，包括兩氣門、三氣門、四氣門、五氣門甚至六氣門。氣門越多，進排氣效率越好，就像人跑累了需要張嘴呼吸一樣，但是氣門機構越復雜，會影響發動機的壽命。所以綜合考慮進排氣效率和結構的復雜程度，四氣門技術是目前效率最高，應用最廣泛的。

發動機壓縮比

活塞在下止點時氣缸內的最大容積與活塞在上止點時氣缸內的最小容積之比就是壓縮比，可以表示混合氣被壓縮的程度。

壓縮比是一個基本能反映發動機工作效率的參數。對于一臺自然吸氣發動機來說，壓縮比的提高意味著在不考慮其他因素的情況下，發動機的性能和效率得到了相應的提高。但壓縮比不能提得太高，因為會爆震汽油機，嚴重影響其使用壽命。所以經常需要使用高標號汽油來降低爆震的可能性。現在的自然吸氣發動機的壓縮比通常在10.5: 1左右。像馬自達創馳藍天科技的發動機壓縮比可以達到14:1，但是仍然可以使用93號汽油。所以高壓縮比的發動機不一定要用高標號汽油，這在于發動機某些系統(如排氣)的特殊設計和特定調整。

發動機氣缸布置

氣缸排列是指多缸發動機中氣缸的排列。簡單來說就是發動機排出的氣缸隊列。有直列式、V型和P型(橫列式和臥式)，其中直列式和V型最常見。常見的氣缸排列形式主要有直列式(L或I，國內用來表示直列)、V (V)、W (W)、水平對置(H)和轉子(R)。

氣缸的數量和排列表示如下：

V6代表6缸V型排列，P8代表8缸橫向和4缸直列排列(部分數據用L4表示)。大眾還生產了W型發動機(如帕薩特W8)，即V型發動機兩側的氣缸小角度交錯排列，兩個小V形組成一個大V形，這樣就形成了W型發動機。

“直列式發動機”

“V型發動機”

“w發動機”

“h引擎”

r發動機

對于每一個氣缸排列，相信大家都比較了解。對于絕大多數消費者來說，最常選擇和使用的發動機布置是直列式和V型。如果在選擇上有些迷茫，那么更多的是選擇直列6缸還是V型6缸。我們知道，寶馬以其直列6缸為傲，而奧迪、奔馳等很多廠商都使用V型6缸。對于這兩款發動機的乘坐舒適性和動力也有廣泛的討論。其實說起來，我覺得無論什么樣的缸排列都有一定的品牌傳承和象征意義。這種設計能給喜愛它的消費者品牌歸屬感和認同感，所以很難真正告訴他們結果。你喜歡哪個，哪個自然是最好的。

發動機冷卻模式

發動機冷卻模式表示發動機冷卻模式是空氣冷卻還是水冷卻。

發動機氣門數量

指每缸氣門數或發動機氣門總數。一般每缸2氣門(1進氣門1排氣門，簡稱1進1排)，每缸4氣門(2進2排)，每缸5氣門(2進3排)。每個氣缸的氣門越多，發動機的進排氣越充分，燃燒功越好，發動機性能越好。

發動機排量

活塞從氣缸的上止點移動到下止點所經過的空間體積稱為氣缸排量。由于汽車發動機通常有幾個氣缸，所以發動機的排量是所有氣缸排量的總和。

排量可以說是發動機最重要的參數之一，直接關系到發動機的很多技術指標。一般來說，在自然吸氣和機械增壓發動機各自的類別中，排量與功率成正比，排量也與油耗和碳排放成正比，但這不是絕對的。比如今天的1.6L自然吸氣發動機，已經可以媲美幾年前的1.8L甚至2.0L發動機的功率，燃油經濟性更好，這是技術發展的結果。

總的來說，當今增壓技術的廣泛應用，使得小排量增壓發動機實現了更好的動力性能和更少的油耗。一般來說，發動機的排量基本代表了一輛車的定位。由于技術原因，同樣排量的發動機在功率(功率、扭矩)和油耗上會有一些差異。

發動機進氣模式

進氣方式主要有兩種：自然進氣和增壓進氣。因為自然吸氣發動機是利用氣缸運轉產生的負壓吸入外界空氣的，所以這種進氣發動機也叫自然吸氣發動機，也可以表示為“NA”。

如上所述，發動機的排量在一定程度上與油耗和碳排放成正比。為了在有限的排量內盡可能的增加發動機的功率，同時將油耗和碳排放控制在相對合理的范圍內，引入了增壓進氣方式。簡單來說，這種進氣方式就是在進氣口前安裝一個“增壓風扇”，通過風扇的轉動，強行增加發動機的進氣量。進氣量增加后，發動機電腦可以適當噴射更多的燃油，提高發動機的功率。目前，進氣增壓有兩種方式：渦輪增壓和機械增壓。

用渦輪給增壓

渦輪增壓器實際上是一臺空氣壓縮機，利用發動機排出的廢氣流作為動力，驅動渦輪增壓器中的渦輪，再驅動同軸葉輪將空氣過濾管送來的新鮮空氣壓縮后送入氣缸。

“渦輪增壓器”

渦輪增壓的特點是很好的利用了廢氣的動能。相對來說不會增加發動機的負荷，所以效率更高。缺點就是我們常說的“滯后”。而現在的渦輪增壓發動機通過使用更小更輕的渦輪葉片，可以在低速(1200轉左右)輸出峰值扭矩，“遲滯”的感覺已經很小了。

機械增壓

增壓器通常通過皮帶連接到發動機曲軸的皮帶輪上。曲軸的旋轉帶動增壓器內部的葉片旋轉，旋轉的葉片將產生的增壓空氣送入進氣歧管。

“機械增壓器”

機械增壓最大的特點是“全時介入”，這使得它po

其實渦輪增壓系統和增壓系統是可以互補的，這也是有些發動機采用雙增壓的原因。渦輪增壓在發動機中低轉速時有效，在發動機中高轉速時主要依靠渦輪增壓，既解決了渦輪遲滯的問題，又不會消耗過多的發動機功率。不過既然渦輪增壓發動機解決了渦輪遲滯的問題，那么單獨使用渦輪增壓發動機就足夠了。

氣門機構

發動機中配氣機構的作用是根據各缸的工作順序和工作循環要求，有規律地開啟和關閉各缸的進氣門和排氣門，使新鮮空氣或混合氣進入氣缸，廢氣從氣缸排出。

目前常見的配氣機構采用頂置凸輪軸的設計，分為單頂置凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC)。這是單頂置凸輪軸本田最喜歡的形式，它與自己的i-VTEC系統形成了獨特的氣門機構。雖然DOHC是主流，但是很難區分兩個頂置凸輪軸。

此外，在大排量的美系發動機中，也應用了頂置氣門、中置凸輪軸的常見配氣結構。結合每缸兩個氣門的設計，這款發動機可以在中低轉速范圍內獲得出色的充氣效率，從而在該轉速范圍內獲得出色的動力輸出。

汽缸直徑沖程

缸徑是指氣缸的直徑，沖程是上止點到下止點的距離。在不考慮其他因素的情況下，單看缸徑和沖程，可以得出“小缸徑長沖程”的設計會使峰值扭矩出現在較低轉速，適合中低速發動機，起步和加速時動力輸出會更強。

相反，“大缸徑短沖程”設計的發動機更適合高速發動機，因為活塞的每個沖程都很短，其特長是更高的極限轉速。想要快速啟動，只有提高發動機轉速。

“如今的F1發動機使用2.4升V8發動機”

賽車引擎就是最好的例子。現在的F1發動機是2.4L排量V8。普通民用發動機，2.4L的排量通常是4缸，而F1發動機需要8缸，這使得活塞的運動行程極小，傾向于高轉速設計。為了保證其加速性能，這種發動機常見的工作轉速范圍通常在13000轉/分以上。

發動機最大功率(單位：kW)

最大功率是指發動機能夠達到的最大功率輸出。隨著發動機轉速的提高，發動機的功率也相應增加。達到一定轉速后，功率不會增加，反而會降低，所以最大功率會標上對應的發動機轉速。

發動機最大扭矩(單位：牛米)

扭矩是指發動機運轉時曲軸端輸出的平均扭矩，扭矩也與發動機轉速直接相關。扭矩越大，發動機輸出的“功率”越大，曲軸轉速變化越快，汽車的爬坡能力和加速性越好。然而，扭矩隨著發動機轉速而變化。轉速過高或過低時，扭矩都不是最大的，最大扭矩只會在一定的轉速范圍內產生，這個范圍就是標注最大扭矩時的給定轉速或轉速范圍。

其實最大扭矩的轉速范圍直接關系到平時駕駛的感受。對于城市駕駛，走走停停可能會很頻繁。如果最大扭矩的速度范圍可以調整到較低的水平，那么在初始階段可以獲得更好的動態性能。我們希望最大扭矩的轉速范圍能盡可能覆蓋發動機的整個轉速范圍，這樣無論起步加速還是中高速超車都能獲得最佳的動力輸出。對于自然吸氣發動機來說，這顯然是不可能的，所以駕駛員充分利用發動機的最大扭矩輸出范圍就顯得尤為重要。一般來說，可以通過降檔和提高發動機轉速來獲得所需的全功率。

對于增壓發動機，可以通過調節排氣安全閥的開啟正時來獲得大范圍的峰值扭矩。對于消費者來說，要注意渦輪增壓發動機達到峰值扭矩的最低轉速。轉速越低，起步階段動力表現越好，越省油。

燃料標簽

燃料標號代表辛烷值，辛烷值越高，抗爆性能越好。通常情況下，燃料等級與發動機的壓縮比直接相關，即壓縮比越高，應使用燃料等級越高的汽油。當然，這不是絕對的。一些壓縮比相對較高的發動機，通過后期調整和特殊的結構設計，可以使用相對低標號的汽油。這有利于為消費者提供便利，降低用車成本。

供油方式

發動機需要燃燒混合氣做功，我們也把燃油和空氣混合的方式稱為供油方式。發動機供油方式主要有化油器、單點電噴、多點噴射和缸內直噴。但是對于現在的車輛來說，主要的供油方式還是后兩種，越來越多的采用直噴式供油方式。

缸內直噴技術簡單來說就是將傳統的位于進氣歧管的噴油器移到缸內進行噴射。它的優點是可以更精確地控制噴射量，同時通過特殊的進氣渦流使混合氣混合更充分，從而提高燃油利用率。此外，這種缸內直噴技術噴入缸內的霧化油滴可以適當降低燃燒室的溫度，從而匹配更高的壓縮比，進一步提高發動機的效率。

氣缸蓋材料

“氣缸蓋”

作為氣缸蓋軸承氣門機構的一個部件，安裝在氣缸體的頂部，從頂部密封氣缸，形成燃燒室。由于與高溫高壓氣體接觸，它必須承受很大的熱負荷和機械負荷。目前發動機的氣缸蓋基本都是鋁合金的，主要是因為導熱性好。

氣缸體的材料

目前汽油機的氣缸材料主要分為鑄鐵和鋁合金。在柴油機中，鑄鐵缸體占絕大多數。

鋁合金缸體的優點是重量輕，導熱性好。雖然叫鋁合金缸體，但缸體還是用鑄鐵缸套或者一層合金鋼涂層來保證缸體的耐磨性和強度。

通過發動機的相關參數，基本可以知道一臺發動機的技術先進程度。隨著技術的不斷發展，發動機會有更好的動力，更少的油耗和排放。對于傳統的內燃機來說，這種進步可能是緩慢的，但在今天仍然很難被取代。所以你應該知道怎么看發動機參數。