雙離合有什么挫敗感？有什么挫敗感？

我們在網上看車神，經常會說某款車型“換擋受挫”。尤其是說到雙離合變速箱，換擋頓挫幾乎是標準評論。然而，很少有人解釋過什么是遷移挫折，它是一種什么樣的感覺，它是如何產生的。其實換擋頓挫問題很復雜，涉及到換擋規律的知識。下面，老侯就用盡可能簡單的語言告訴你什么是換擋。首先，從字面上解釋“挫折”的含義。我們通常把挫敗感和挫敗感結合在一起。其實“挫敗感和挫敗感”是兩種不同的行為。“暫停”的意思是暫停和等待。一般是指汽車加速過程中出現的換擋延遲、動力輸出緩慢的現象；“停”指的是挫敗感和阻礙感，一般指汽車在減速過程中急劇減速的現象。所以在換擋變速箱時不可能同時出現磕絆、磕絆、磕絆的情況。我們把挫折結合起來，是因為這樣說比較容易。事實上，對于大多數自動變速器來說，停滯現象發生的相對較少，而倒退現象發生的較多。原因是降檔的邏輯比升檔復雜得多。我舉個例子來說明。比如我開手動擋的車，車在10 km/h行駛，突然把變速箱換到三檔，然后踩油門。此時由于變速箱輸出的扭矩不足以克服汽車的阻力，汽車會拖地，加速較弱，發動機轉速上升較慢。這種現象被稱為“停滯”；相反，當車以30km/h的速度行駛在三檔時，我突然把變速箱換到一檔，然后松開油門踏板。此時由于高速、低檔、發動機功率輸出低，汽車會在發動機制動的作用下急劇減速，就像被猛踩剎車一樣。這種現象被稱為“挫敗感”。新手司機經常會遇到這種現象。車是“抑揚頓挫”的，我們坐在里面，渾身抽搐，頭暈目眩，自然是極度難受。那么，換班旅行是怎么發生的？最根本的原因是發動機的輸出功率，變速箱的檔位和車速不匹配。例如，在上面的例子中，當車速為10 km/h時，最合適的檔位是一檔，發動機轉速為1,500 rpm。如果強行將車輛換入三檔，發動機轉速被迫降到很低的速度，甚至低于怠速，那么動力性能自然不好，甚至有發動機熄火的可能。即使猛踩油門，車輛也需要很長時間才能加速；當車速為30 km/h時，最合適的檔位是三檔，發動機轉速為1800 rpm。如果車輛被迫換入一檔，發動機轉速將被迫增加。這時如果不踩油門，發動機轉速會迅速下降，汽車會急劇減速，產生頓挫感。目前汽車上廣泛使用的自動變速器有液力機械式變速器(AT)、無級變速器(CVT)、動力換擋(DCT、DSG)和機械式自動變速器(AMT)。這些變速器的換擋不需要駕駛員操作，而是由變速器獨立完成。這就需要一套變速箱自動換擋裝置，一般由變速箱電控單元、一些傳感器、電磁閥和液壓控制系統組成。傳感器傳輸各種信號(油門深度、制動、車速、發動機轉速等。).)到變速箱電子控制單元，由電子控制單元綜合分析判斷駕駛員的駕駛意圖，然后根據內部存儲的換擋邏輯程序向變速箱換擋電磁閥發出信號，控制液壓控制系統各檔油路的通斷，從而掛變速箱。從理論上講，如果變速箱換擋邏輯合理，ECU分析判斷駕駛員駕駛意圖正確，變速箱液壓控制系統執行的換擋動作干凈利落，最終發動機動力輸出、變速箱檔位、車速匹配合理默契，變速箱換擋就不會受挫。但在實際駕駛中，很多車型都有明顯的換擋頓挫現象，尤其是雙離合變速箱，在中低速時更為明顯。為什么？我們分析自動變速器的換擋過程，大致可以分為兩個p

如果這兩個過程中的任何一個出現問題，變速箱都會出現換擋頓挫。首先分析了變速器電子控制單元接收信號分析判斷并發出換擋控制指令的過程。這個過程的核心是變速箱的電控單元，相當于變速箱的大腦。自動變速箱是否智能主要看這個。它的內部存儲的是變速箱的換擋邏輯程序，每個車型的區別就在于這個換擋邏輯。有些車型雖然用的是同一個變速箱，但是換擋邏輯不一樣，性能也不一樣。比如豐田和大眾也用愛信變速箱。換擋邏輯好，換擋時機合理，換擋過程平順，整車動力性好，油耗低；但由于換擋邏輯不佳，換擋時機不是過早就是過晚，發動機的動力輸出不是不足就是過剩，汽車的外在表現就是換擋受挫，汽車油耗比較高。比如在降檔的過程中，會有一個“降檔加油”的動作。加油時機和加油量將直接決定換擋過程是否順暢。加油太多，時機太早，車會突然往前跳；如果油太少，時間來不及，車就會“坐一會兒”。該過程由電子控制單元決定。自動變速箱的調校很考驗車企的功力。所謂變速箱調校，是指會寫變速箱換擋邏輯。有的型號可以有幾千萬行移位邏輯代碼，有的只有幾百萬行。區別可見一斑。這方面豐田肯定是最好的。他們家調的愛信變速箱換擋過程極其平順，甚至四速變速箱都能比其他品牌的六速變速箱調的更平順。先說液壓控制系統接受命令換擋的過程。這個過程是否順暢，主要與變速箱的結構和技術狀況有關。比如CVT無級變速器，它的速比是連續變化的，換擋時不會出現發動機轉速突然升高或降低的情況，所以自然不會出現換擋頓挫；和AT液壓機械變速箱。雖然它有幾個固定的傳動比，但是發動機轉速會變化，換擋時會有頓挫。但它有液力變矩器，可以吸收和緩沖振動，頓挫不明顯。另外，目前AT變速箱的擋位越來越多，擋位切換時發動機轉速的變化越來越小，換擋頓挫越來越不明顯。如果AT變速箱出現明顯的換擋頓挫，一般是變速箱內部硬件有問題。比如變速箱里的油太臟，雜質太多，會導致所有液壓閥動作，比如發卡，遲滯。換擋時動作不能協調，或者動作干涉，會導致換擋頓挫、抖動、沖擊等。還有就是變速箱內部離合器片和剎車片的燒蝕和異常磨損，也會導致換擋過程異常，外在表現也是換擋頓挫；此外，發動機動力性能下降，積碳嚴重，缸套磨損，火花塞損壞。如果發動機動力不足，變速箱檔位過高，也會出現換擋頓挫。雙離合變速箱換擋頓挫是換擋邏輯和硬件結構造成的。一般雙離合變速箱在較高的檔位保持檔位待命，所以升檔很快；但如果這個時候需要降檔，就必須先脫下高擋再換上低擋，這樣降擋會慢一些。在這個過程中，如果不能及時調整發動機的功率，換擋就會受挫。另外，變速箱降檔的邏輯比升檔復雜得多，降檔的過程是最容易受挫的。另外，雙離合變速箱在低速爬行時，普遍存在換擋頓挫的現象。這主要是因為在這種情況下，變速箱會在低檔位頻繁切換。此時發動機處于高低扭矩轉換的臨界轉速范圍。如果轉速稍低，扭矩會急劇下降，發動機動力不足。如果

總結一下，所謂變速箱換擋頓挫，其實就是發動機轉速、變速箱檔位、車速不匹配，相互干擾的現象。這種現象在現在的汽車中是不可避免的，只是嚴重程度不同。對于低速卡滯嚴重的雙離合變速箱，最好的辦法是在低速爬行和擁堵路況下使用手動模式，避免變速箱頻繁換擋，可以有效減少換擋卡滯。