賽車輪胎保護套 汽車輪胎保護罩有用嗎

F1，即世界一級方程式賽車錦標賽被奉為最昂貴的運動競技項目，與足球世界杯、奧運會號稱世界三大運動賽事。每一輛F1比賽用車都是現代科技的巔峰杰作，從概念設計到制作完成，所耗時間高達2.5萬小時，造價更是數百萬美元不等，F1賽車的速度又如何呢？

舉例一個2014年F1賽季的插曲來讓你自己判斷下吧。在3月份澳大利亞墨爾本分站比賽前，車壇新秀里卡多駕駛著紅牛賽車挑戰一架F/A-18“大黃蜂”戰斗機，從視頻上看，在起步階段，F1賽車的速度可著實讓戰斗機汗顏一把。F1賽車起步速度如此之快，撇開動力因素，最大的貢獻當屬F1賽車的專用輪胎了。那么與普通民用輪胎相比，F1賽車專用輪胎有什么不同呢？輪胎對于車輛的重要性不言而喻，通常而言，一副F1賽車輪胎的設計壽命是120公里，與普民用輪胎幾萬公里的壽命相比，F1賽車輪胎的一生可以說像流星一般短暫而炫目。輪胎廣泛運用鋼絲帶束層來加強耐磨度，而F1賽車輪胎還會運用編織復雜的尼龍和滌綸結構來增加強度，因為在比賽中，輪胎要承受近一噸的下壓力，此外，還要承受4g的橫向負荷和高達5g縱向負荷。

目前，F1的輪胎可分為：干地胎和濕胎。F1御用輪胎供應商倍耐力提供四種干地輪胎，分別為超軟胎，軟胎，中性胎，和硬胎。為了以示區別，每一種輪胎都用不同顏色標志。速度上而言，超軟胎性能最佳，輪胎越軟，速度越快，但越不耐磨，所以超軟胎一般在排位賽中比較常用。在正賽中，還要根據比賽策略如進站換胎次數來合理選擇輪胎類型。所謂天有不測風云，比賽時，老天爺不賞臉下起雨怎么辦呢？只要不是雨大得沒辦法，比賽還得繼續，有些車手還擅長雨中比賽，比如素有“雨中塞納”之稱的車神埃爾頓·塞納，車王舒馬赫也是雨戰大師。

我們都知道，民用輪胎表面有輪胎花紋，這些溝槽的作用是增加胎面與路面的摩擦力，防止打滑。但是要知道在F1比賽中，速度是看點，這些花紋增加摩擦力的同時也限制了速度。而且，在比賽中還有至關重要的抓地力這一因素，胎面與路面接觸面積越大，輪胎的抓地力也就越大，抓地力對于彎角超車非常重要。干地胎中，最極端的光頭胎，也即沒有任何花紋的輪胎，抓地性能最好，這種輪胎能最大限度地釋放賽車的速度。濕地胎和雨胎表面均有花紋設計，賽道濕滑但無積水的情況下，適合使用濕地胎。當賽道有積水，但輪胎為光面時，輪胎就像浮在水面，抓地力必然大打折扣。所以，賽道有水時必須選擇濕胎，輪胎上的花紋，也就是溝槽有排水的功能。在極速時，半雨胎能每秒排水25升，而全雨胎能排水65升。

F1比賽輪胎在一定的溫度下性能最佳，所以觀看F1比賽的朋友會發現在比賽前，輪胎會裹上保護層一樣的東西，這就是暖胎器，這是給輪胎加熱。此外，在比賽前，還會有暖胎圈，就是為了調整好輪胎的狀態。與民用輪胎用空氣作為胎內氣體不同的是，F1輪胎內充滿的是含氮氣的混合氣體，這種惰性氣體可以防止胎壓隨著溫度劇烈變化。

有機會親臨F1現場的觀眾，比賽結束時，一定不要錯過到賽道上尋找一片橡膠碎屑留念，這可是F1比賽輪胎流星般一生所留下的痕跡，就像隕石一般有紀念意義。F1賽車進維修站時 換的輪胎上都有一個圈罩著輪胎``那是干什么用的呢```

是保溫毯。其溫度一般在60～80攝氏度之間

F1輪胎對它的技術要求需要精準到極點，只要表面溫度稍低一點，輪胎就變得容易打滑。所以上胎之前，車隊人員會先將輪胎放到保溫毯里，從而盡量使輪胎能夠保持最佳的工作溫度，在賽場上增強抓地力。布朗GP的賽車，輪轂上罩的是什麼東西。。起什么作用

由法拉利首創的輪轂蓋，正式在強隊中全面普及！其工作原理和法拉利別無二致。但是在具體的細節處理上有所不同。首先是氣流出口，法拉利的氣流出口開在五點到九點之間(車頭向右)，開口通過直接裁掉覆蓋面來實現，非常簡單。而邁凱輪是開在三點半至六點半之間，出口的塑形非常考究，是一個漸進的立體結構。類似于古老的磨盤入口設計。

第二個區別是內部結構，法拉利輪轂蓋的內部，除在出口處有用于指引氣流導入的四塊翼片外，其余部分沒有多余的設計，就是一個略呈球狀的蓋子。邁凱輪輪轂蓋外表面是平直的，其內部塑造出了一道接近半圓的立體溝槽，利用輪胎向前滾動的慣性，更好的將流經碳纖維剎車盤后的熱氣流導出，以提高系統效率。

原理

別小看這個蓋子，后輪的輪轂蓋是隨車輪轉動的，它能將后輪剎車時產生的高溫迅速散開，F1賽車經常要在時速300公里的情況下，大力剎車，車速會驟降到時速100公里以下，用碳纖維做成的剎車盤工作溫度能達到驚人的600-700攝氏度（當然這也是最佳工作溫度）甚至更高，如果當時的光線夠暗的話，能看到紅紅的剎車片。如何迅速給剎車片降溫，成了各支車隊的命題，因為不光是剎車片溫度高的問題影響賽車，伴隨而來的高溫氣體也是麻煩。大家都知道，溫度高的氣體向上升，在一般情況下，剎車片產生的高溫，都通過后定風翼散去，那么后輪的下壓力不夠，會直接影響到速度。而這個輪轂蓋的設計，巧妙的解決了這個問題，它會將熱氣流導向車外，相對盡可能的減小對賽車的影響。

裝上去的效果還是很明顯的，車隊的成績也算不錯，不過這時只有后輪有這個特殊待遇，前輪還是“光禿禿”的。在英國大獎賽的時候，前輪也終于享受一把“輪轂蓋”。

和后輪的輪轂蓋不一樣的地方是，它不隨前輪轉動。“它不動還有什么用？”當然，它不動和它的作用有關系，它與后輪轂蓋的任務分工有所不同，除了起到給剎車片散熱外，它還利用產生熱氣流的給賽車增加了下壓力，為什么有這樣的作用呢？實在不能不佩服法拉利設計師的功力。他們在前輪輪轂蓋上設計了一個孔，這個孔的切線始終與地面成27°角，利用這個巧妙的設計，將前輪剎車時產生的熱流導向車底，因為熱空氣可以加速氣體流動，從而出現了“地面效應。”

當賽車高速行駛在賽道上時，車體的上下壓力差會逐漸增大，如果能將車底的空氣盡快從車底“抽”出去，那么賽車就能獲得更大的下壓力，加強的賽車上部氣壓會牢牢的把賽車“按”在賽道上，讓賽車可以輕易突破極限速度。

注：地面效應是汽車空氣動力學研究的主要難點之一。在考慮汽車與地面相對運動的基礎上，利用壁面函數法計及移動地面對湍流流動的近壁效應影響，初步建立地面效應模型，然后通過求解采用K－ε紊流模型的Navier-Stokes方程組，對某沙漠車模型外部流場進行了數值模擬。結果表明，風阻系數隨離地間隙增加而變大，氣動升力系數隨離地間隙的變化而非單調變化。若不考慮汽車與地面的相對運動將使計算結果誤差較大，導致所得風阻系數偏小，升力系數偏大。計算結果與移動模型法的精確試驗結果一致，說明地面效應模型能夠正確反映地面對汽車外部流動的影響。