大飛機輪胎結構 飛機輪胎的結構

不同的機種機型，飛機輪子數量是不一樣的，小型飛機3個，中型飛機6個。

小型的飛機，每個起落架上只有1個輪子，所以一共3個；常見的中小型飛機有一個前起落架，兩個主起落架，每個起落架上2個，所以一共6個輪子；大型飛機前起也都是2個輪子，而主起的數量就比較多了，而且主起上有好幾排輪子。

一個輪胎大概可以使用250個航班。連續使用250個航班之后，輪胎就需要拿去保養。例如對磨損的胎面進行翻新，這種翻新一般可以重復5-6次，也就是說一個輪胎大概可以用1500個航班。

飛機輪胎的結構：

飛機輪胎的結構尤其豐富，由超過20層由不同技術要求的胎體織物層才形成了這么一個輪胎結構，可以說是非常精細了。而根據制造工藝，飛機輪胎共有兩種工藝類型，一個是斜交輪胎，另一個是子午線輪胎。

斜交輪胎使用的是比較老式的結構，是用輪胎的外胎骨架——簾布層，與作為緩沖層的彈性較大的橡膠相鄰層簾線交叉，并且還和胎面中心線形成了不超過90°夾角排列的輪胎。

同時子午線輪胎的胎冠會有更多的鋼絲層，并且胎冠更加厚實，也更能耐磨，滾阻也更小，使用的壽命也比斜交輪胎長等等。飛機那么大那么重，為何只有四個輪子？

首先我覺得這個不僅是只有四個輪子的，只是有好多你還沒發現罷了，就比如以單通道的波音737和空客A320為例，如果你仔細觀察會發現其實其中還有輪胎，所以總共有6個輪胎。

讓我們來談談雙通道寬體客機，比如空客A330和波音787。前起落架組有兩個輪胎，后起落架每側有四個輪胎，總共10個輪胎。空客A380擁有民用飛機上最多的輪胎。前起落架上有2個輪胎，左右主起落架上有4個輪胎，腹部輔助起落架左右各有6個輪胎，總計(2 4x2 6x2)=22個車輪。此外，輪轂由高強度鎂鋅合金制成，密封圈用于密封輪轂和活動輪輞之間以及氣門和輪轂之間的接合處，使得輪胎中高達幾個大氣壓值的氣體不會泄漏。

雖然A380有這么多輪胎，但你應該知道A380的最大起飛重量可以達到560噸，也就是說，每個輪胎上的最大壓力是25噸！此外，飛機輪胎必須能夠承受起飛和著陸期間高速摩擦產生的高溫。因此，飛機輪胎必須比普通汽車輪胎結實得多。有些人可能認為，為了確保高強度飛機輪胎是實心的，事實上，否則，飛機輪胎和汽車輪胎會充氣。為了獲得高強度，飛機輪胎與多層結構復合。

一般來說，飛機輪胎通常可以飛行大約200次。一旦輪胎磨損超過標準，就需要輪胎維護。磨損的胎面經過翻新后可以繼續使用，在使用到一定程度后可以進行維修。輪胎可以使用5-6個周期。當輪胎磨損露出第二層時，這意味著輪胎應該報廢。飛機輪胎與普通汽車輪胎之間有何區別？

飛機上的輪胎自然跟汽車上的輪胎有很大的區別，汽車一般都是二輪驅動或者是4輪驅動，車輪都是有動力的，但目前所有的飛機輪胎都是沒有動力的。飛機的輪胎直接連著飛機的起落架，如果再給上面增加動力系統的話，直接會增加起落架的重量，進而導致其產生更多的故障，飛機首先考慮的是安全，不是配置全面。

再者，給飛機輪胎上裝動力會極大地增加成本，效費比上是不合算的。所以導致停在飛機場上的飛機，如果要進行前后移動的話，最節約成本的方式便是用牽引車，這樣做也可以極大延長飛機發動機的壽命。停在地面上的飛機要往前走，還是沒有任何問題的，靠飛機發動機的推力可以順利往前走。但如果是采用噴氣作為動力的飛機是無法自行向前挪動的，必須要用牽引車。

不管是哪種動力的飛機，如果要后推的話，一般都是用牽引車的動力加上起落架的轉向系統來使飛機進行后退。直升飛機在地面上的移動也是要用牽引車的。螺旋槳發動的飛機如果沒有牽扯的情況下可以利用飛機發動機自身的動力與空氣產生功角，以產生反槳效應，進而給飛機一個向后的推力來完成倒退。這樣做不經濟實用，實在沒辦法才這樣做。

飛機輪胎跟汽車輪胎相似的是都不是實心的，都是空心的，采用無內胎雙面胎的內部結構。輪胎的橡膠內部加了兩層特殊材料制成的簾巾。以簾巾分割為界限，分成了外層胎面膠和內層胎面膠。當飛機輪胎已經磨損到第2層簾巾的時候，這個輪胎就報廢了。飛機輪胎的胎面比汽車輪胎的胎面要求要高得多，必須是耐磨耐高溫，采用的是特種橡膠和鋼絲混合而成。厚度約20毫米，拆裝、維護都非常方便，可以直接向內部充氣。