國產車和合資車怎么選擇

世界上的一切都有存在的意義！無論是國產車還是合資車，只要存在于工信部目錄中，就意味著該車合法合規，可以合理銷售。至于好與壞，不能隨意定義，需要綜合所有因素。我們來詳細說說合資車和國產車，不是單純從專業的角度，而是從各個方面來講。

首先，分析買方的經濟實力。一個普通家庭，車屬于第一次購買，每月孩子教育，每月房貸，每月老人贍養，只能買幾萬輛車。嗯，在這種情況下，我們能買一輛合資汽車嗎？你不能買。這個時候你會覺得國產車真香，因為剛好這個價格可以滿足你的購買需求。

同樣的價格，國產車和合資車怎么選？從目前市場上很多車型的分析來看，在同樣的價格下，合資車的價格要高于國產車，因為合資車的品牌溢價是存在的。但是同價位的國產車配置比合資車高，有的甚至高很多。過去，國產車基本上是模仿、復制、廉價的代名詞。汽車的質量問題不斷，顧客的口碑也很差。很多人基本都想買合資車，但是沒錢買國產車。近年來，情況發生了巨大變化。在SUV領域，哈弗系列占據主導地位，長城哈弗繼續稱霸榜單，銷量遙遙領先，年銷量長期位居前十。另一個獨立品牌吉利如雨后春筍般遍地開花。與長城相比，它的發展更加均衡。博姿系和帝豪系并駕齊驅。2019年，其銷量位居前三，打破了南北大眾和通用汽車的輪換。至于長安，也發展得相當不錯，CS系列長期暢銷。國產車這幾年開花結果，品牌口碑也在上升。雖然與合資品牌還有很多差距，但也沒有以前那么遠了。所以在現在這個時代，買合資車還是國產車，就看消費者自己的意愿了。總之，想要同價位的品牌和面子，就應該選擇合資車。如果你想追求配置，那就選擇國產車。尤其是三四線城市和農村，比較的趨勢很強，面子遠遠大于理子。基本上，只要預算不太離譜，首選基本上都是合資品牌。在一二線城市，尤其是城市，消費者更趨于理性，選擇國產車的概率會更高。但總體而言，合資汽車仍占據更多份額。畢竟品牌差距是存在的。我們應該正視它。目前國產車想打破天花板，還有些牽強。

當你的預算在幾十萬以上的時候，我們這個時候就不用討論國產車了，因為以這個價格，基本上沒有國產車生存空，而且這個領域的國產車含氧量不足，需要繼續努力加油。當然，目前市場上賣得好的紅旗品牌是另一回事。紅旗不僅僅是一款車型，更是一種感覺。這種感覺足以讓紅旗在豪華車領域有足夠的氧氣呼吸。

2019年即將結束，中國汽車工業的發展將走過新的歷史篇章，繼續翻開新的歷程。在過去的20年里，我們自己的乘用車的發展發生了翻天覆地的變化。在我國汽車廠商的努力下，以往的許多卡脖子技術都被貼上了自主研發的標簽。

如今，中國汽車市場呈現出百家爭鳴的熱鬧景象。合資和國產品牌都在這個市場，依靠自己的技能獲得一席之地。

由于其悠久的發展歷史和技術沉淀，合資企業贏得了一大批堅定的粉絲群體，我們的國產品牌也不甘示弱。他們也用自己的價格、配置和厚道的材料來籠絡消費者。

因此，關于合資和國產的爭論從未停止，那么合資汽車和國產汽車的差距到底有多大呢？今天，我計劃從以下幾個方面談談我對這個話題的看法。

1、標準

我們都知道合資品牌如大眾、奔馳、豐田、本田等。有自己幾十年甚至幾百年的汽車制造歷史，并且在這個過程中他們為自己積累了深厚的技術功底。那么同學們有沒有想過，在積累了這些技術技能之后，這些合資品牌給自己帶來的最大優勢是什么？

是的，是一套行之有效、非常系統的“造車標準”！

稍微了解一下汽車制造的人，應該聽說過所謂的“造車平臺”。它不僅是一條汽車生產線，也是R&D汽車工程師基于自己品牌多年積累的知識和經驗形成的體系。通過該系統，他們可以設計、生產和組裝能夠經受住測試驗證并符合自己生產系統的零件。

需要注意的是，我們國內車企的自主R&D能力，經過這么多年對“拿來主義”的模仿，現在已經有了非常強大的100%自主R&D和生產能力，但是真正具備這些實力的國內車企屈指可數，更多的車企，甚至一些品牌的熱銷車型還在使用“拿來主義”的做法。

“拿來主義”的好處是一切都是現成的，可以直接使用，但對用戶來說最大的缺點是你不會去想為什么要這樣設計，為什么要這樣制造和安裝。因此，國內采用“拿來主義”的車企，從R&D的整個體系，設計、測試、檢測、生產、裝配，都缺乏自我穩定、成熟的標準。

俗話說，模仿永遠不如原創有品位。

2、還是標準

我前面提到的是整個汽車制造的系統標準，這是一個非常大的話題。內容涉及汽車領域的方方面面。然后，我們再來說說合資車和國產車之間的另一個標準——使用標準。

我們說合資品牌的汽車歷史比我們的長得多。在中國賣的合資車一定比我們國產車好嗎？

如前所述，目前我們國內的汽車制造水平無限接近國際標準，但不能否認在汽車的一些核心領域，如發動機技術、變速箱技術、懸架和底盤調校技術等，與合資品牌還有不可逾越的差距。

畢竟那些都是別人多年積累的知識產權，我們不可能在短短20多年就全部學會。

不過，合資品牌汽車在海外可能會嚴格按照自己的使用標準生產，但在國內，很多合資汽車的口味已經發生了變化。最典型的例子就是一些合資汽車的發動機在國內會被閹割，一些合資汽車的整體安全性與自己國家和歐美市場大不相同。

那么是不是我們造不出合資品牌的車？

不要。

除了外資企業的技術封鎖，還有一個原因就是我們的使用標準在誘導合資車企降低自己在中國的系統標準。

也就是說，目前我國汽車使用的很多安全測試標準并不完全與世界接軌。比如在眾多參與制定汽車安全測試標準的參與者中，會有很多汽車企業和單位，不難想象汽車企業制定的安全測試規范會有多少傾向于消費者。

比如合資汽車公司的系統標準中，某一部分需要用自己的標準規范來承擔1000小時的強度，但我們的標準在800小時后可能被認為是可以接受的，所以在這種情況下，為了追求利潤，合資汽車公司肯定會做出相應的簡單分配。

不難理解為什么早些年有的車會取消防撞梁裸裝，簡單搭配隔音棉，有的車會用薄薄的單層沖壓鑄件來制作后懸架的減震器臂等。，這都得益于我們自己的使用標準。

在這方面，我們國內的車企受限于自身的技術局限和品牌影響力，往往做不到這些看不見的簡單搭配，否則任何負面問題都可能對自己脆弱的品牌造成致命的沖擊。當然，有時候是技術無法實現。

想想幾年前紅極一時的Zotye汽車，再想想馬自達被拋棄后風光一時的海馬汽車。這些都是活生生的例子。所以，雖然我們國產車和合資車在同一個標準下，但是我們國產車在用料和配置上還是比合資車好。

但是在“引進來”的精神下，我們很多國產車無法用自己的經驗和技術去思考，為什么那部分一定要達到1000小時的強度，為什么這兩部分的裝配精度一定要低于多少毫米等等，如何達到那個質量。

所以合資車的設計開發還是會更多的遵循自己的系統標準，但是在個別車型的材料和配置方面，會因為我們自己汽車標準的影響而顯得不合情理。

綜上所述，在汽車行業全球化供應的今天，任何一個汽車品牌的零配件都可以由自己的全球統一供應商提供，全球采購體系相當成熟。而且，以目前加工制造行業的水平，零部件的加工精度遠勝從前。

然而，在我們國內汽車水平騰飛的同時，我們在某些方面還有很長的路要走。畢竟國產車在發展初期想要帶給人們的“低端、品控差、油耗大”的形象，并不能通過收購一些合資品牌車企來徹底改造。