全球首試全新一代別克凱越，空間大、動力強、油耗低、操控好

對于GM來說，復活操作簡單卻不簡單。容易的部分是很容易超越過時的老凱越。難的是這個價位段的消費者一直無法接受。它們的使用場景多種多樣，大設計、大空間、強動力、低油耗、好操控、高配置等要求只是冰山一角。如何讓新凱越更全面地滿足人們的用車需求，是通用汽車需要著力解決的難題。

那么，基于通用全新一代小型車平臺打造的全新凱越，是否具備重現前輩榮耀的綜合實力呢？今天，就讓我們來詳細評測一下它在各方面的表現吧！

人們在買車的時候非常注重第一印象，特別是好看的車更受歡迎。老款凱越的成功，很大一部分原因是氣勢磅礴的前臉，而側面和尾部的設計也表現出越級的穩重感。

從這點來看，人們對新凱越前臉的接受度可能比較低。畢竟，這種略顯俏皮的風格，可能只會吸引少數年輕人。側面輪廓不同。清晰的車身腰線與流暢的車頂線條相結合，能提供不錯的視覺效果，但15寸的腳感還是有些不協調。車尾部分是典型的別克風格，視覺寬度較大，看起來穩重有檔次。

如果說外觀沒能搶眼，那么新凱越的內飾可謂是觸動了消費者的G點。略帶環抱設計理念的中控，簡約而不簡單。從無處不在的曲線和鋼琴黑飾條的運用，可以看出別克在營造車廂氛圍感方面確實很有經驗。

不僅如此，高配車型還在Avenir車型上使用了類似麂皮的座椅面料，風格十足。當然，真正坐起來的感覺如何，留到下節再說吧！

無論是前排還是后排，新凱越的座椅造型可圈可點，腿部和腰部都能得到充分支撐，填充物的柔軟度也恰到好處。

只是后排座椅設計了三個獨立的頭枕。靠在枕頭上后，個子高的乘客只能仰望車頂，體驗不是很好。

說到后排，不得不多吐槽一下，因為后排乘客的地位實在是太低了！空調沒有出風口；無USB接口；沒有中央扶手。如果能給兩個USB口就滿足了。

當然，新凱越的內部空間還是值得肯定的。身高176cm的乘客在調整前排座椅位置后，坐在后排仍能獲得一定的腿部空間和少量的頭部空間，這屬于入門級緊湊型家用轎車的正常表現。后底板有一定程度的突出，好在高度不影響乘坐，兩邊可以放腳。

儲物空間方面，車內儲物格充足，后備箱常規容積為491升，比老凱大不少。雖然后排座椅不支持放倒，但這在同級轎車中似乎是家常便飯，不可強求。

現在很多人的腦海里還殘留著美式車油的固有概念，而為了正經，新凱越使出了一套1.3L三缸發動機和CVT無級變速器相結合的動力總成。

這款發動機可以算是英朗上1.3T發動機的自然吸氣版。拆下渦輪增壓器后，其他結構類似。 CVT變速箱由GM與日本行業的龍頭Jatco共同開發。一二檔采用齒輪傳動，傳統的鋼帶結構負責二檔之后的傳動，有點類似于豐田最新的Direct-shift CVT變速箱。

配合相對舒緩的油門調校，這套動力可以說是省油了。別看工信部的綜合油耗只有4.9L/100km，在環洱海的油耗大比拼中，有同行做出了驚人的2.4L/100km的結果，可見小排量是省油的第一要務。

不過相比油耗，相信大家的主要關注點還是集中在三缸上。對于還覺得三缸發動機不靠譜的朋友，在此奉勸一句，唯有實踐方能見真知。這臺1.3L的三缸發動機在怠速時車內幾乎可以感受到零震動。只是在低速加速時，方向盤和腳踏板能感覺到比普通四缸發動機稍微明顯的震動。如果你還心存疑慮，不妨親自去別克的4S店試一試。

至于動力表現，79千瓦和133牛米的賬面數據基本可以和主流1.5L發動機持平，城市代步也能提供足夠的輕量化。缺點是上陡坡和高速行駛有點無力，CVT變速箱在執行降檔命令時慢了半拍，深踩油門之間還有兩秒的間隔和力量涌現。

新凱越的轉向設置符合家用代步的定位。低速時很輕，阻尼感隨車速自然變化，沒毛病。當然，從最左邊到最右邊大約3圈的設定并不是很準確，所以不要抱著司機的車的想法去開。

整套底盤的設置也是主流家用車的定位，不會徹底過濾細微震動，路感更豐富。不過懸架對于細小的震動有著扎實的過濾作用，給人以一定的厚重感。但是，面對大的震動，也是無計可施。后橋的彈跳感比較明顯，對駕駛舒適性有一定的負面影響。

新凱越的隔音水平也令人滿意。雖然胎噪還是比較突出，但也是同級車的通病。畢竟，成本擺在那里。發動機聲音不像大多數三缸發動機那樣粗獷，聲音也不大。

從實際體驗來看，新凱越確實具備比較全面的實力。畢竟里里外外都沒什么問題。雖然尾部配置太過寒酸，但整體的乘坐感受還是可以表揚的，駕駛也很符合家用車應有的輕松基調。再加上比較高的安全配置，以及后期可能享受到的優惠，8.39萬-9.99萬元的指導價完全屬于合理區間。

不過，想要復制老凱越的成就，復活的新凱越需要翻過三座大山。首先是同價位的國產轎車。綜合實力更強，性價比更高，競爭力不容小覷；二是自家兄弟英朗，市面上一般都有兩萬多的優惠。威力提升半級；最后，就是人們對三缸發動機的固有偏見。