擁堵費的利與弊

近年來，征收擁堵費成為司機朋友們熱議的話題。很多人認為不應該收費，也有很多人認為應該收費。所以先不說該不該收費。我們首先要了解擁堵費的產生，擁堵費的產生原因是什么，然后我們再來說說擁堵費要不要收，怎么收，有沒有法可依。今天就把這個問題分享給大家。

如何收取擁堵費

據介紹，在國外，一些地方采用電子道路收費系統，主要針對進入中心城區的車輛。不同地點和時間段收費不同；收費。但是，北京的情況與國外不同。流動人口多、城市道路復雜、收費技術問題都需要考慮。

該不該收擁堵費？

首先要肯定的是，擁堵費是一種價格措施，增加了行車成本，必須是有效的。擁堵費越高，放棄開車的人就越多。尤其是那些低收入、對成本非常敏感的工薪階層。價格手段也是市場調控的有效武器。與其某個領導發車牌不如全面收擁堵費，這樣就避免了尋租腐敗的空間。其次，問題很多，首當其沖的就是替代交通工具的問題。每個人都乘汽車出門。不是不想做公車，而是公車不行。地鐵人擠成相，公交車又慢又擠沒保障。北京實在是太大了，房價太高了，人們被逼到郊區去住。沒有車，進城幾乎是不可能的。所以你可以按擁堵收費，但他別無選擇。這樣就沒有足夠的溢出。駕駛已成為一種必需品，而不是一種選擇。

北京為何再次提高擁堵費？

2010年，交通部門當時就發出了“警告”。如果機動車增速不放緩，到2015年，機動車保有量可能達到700萬輛，路網平均車速低于15公里/小時，擁堵指數達到9.5以上.在北京開車的速度與業余馬拉松運動員的速度差不多。據媒體報道，清華大學交通研究院教授石其新曾表示，從目前北京等城市的情況來看，接近收擁堵費了。國外城市普遍認為，當道路空間飽和度達到85%，且道路上車輛平均時速低于18公里時，才可以考慮征收擁堵費。北京大學國家發展研究院2014年的一項研究顯示，北京交通擁堵每年造成約700億元的損失。其中80%以上是擁堵時間損失，10%是油耗成本，10%以下是環境污染成本。

征收擁堵費會改善交通嗎？國外如何征收擁堵費？

關于擁堵費的征收，國外已有嘗試。

2012 年意大利米蘭開始征收擁堵費后，交通量下降了30%。與此同時，交通帶來的污染物也下降了30%。

倫敦征收擁堵費以來，進入收費區的車流量減少了25%，每天進入收費區的汽車減少了7萬輛，50%到60%的市民轉為公共交通運輸。征收擁堵費直接減少了區域內的交通排放，年氮氧化物排放量減少8%，PM10排放量減少7%，二氧化碳排放量減少16%。

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