一輛摩托就能掛好幾十人，OPPO在印度造車能成功嗎？

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11月22日，外媒透露，OPPO計劃在印度發布集團首款新能源汽車。預計首款車型將于2023年底或2024年初發布。此外，OPPO可能會與第三方新能源車企合作，不排除回收行為。

現階段，OPPO尚未對此事做出官方回應。

圖引起的

很有可能很多人不知道，OPPO并不是xml造車新勢力中的一顆瓜蛋。

早在2016年，OPPO就已經申請了與車輛相關的專利。截至2021年，汽車相關專利總數已超過60件，同時涉及無人駕駛、智能網聯、通信、認知、人工智能技術等領域的專利儲備。

在2019年的未來科技交流會上，OPPO創始人兼CEO陳明永問是不是一個問題：現階段OPPO不好做。如果車廠不造好車，OPPO有實力的話，以后會去試試。就算是造成了，也會致力于OPPO能做的行業。

近兩年，OPPO已與70家全球品牌汽車及全產業鏈上下游合作伙伴簽訂合作合同。現在回想起來，陳明永當時就已經下定決心了。

眼下，造車新勢力的介入愈發激烈。

過去以資產為主導的廣州恒大，渡過了難關；掌握了世界頂級無人駕駛高科技技術的百度搜索，在硬件配置上也必然依托于良好的SEA架構；以雷軍的名氣和小米手機的身價，這個過程是難以想象的。如此成功.

這個時候，如果OPPO曲線形成，選擇國外進入無疑是一個明智的選擇。

主場優勢

印度，可是OPPO的主場。

一方面，OPPO在印度是家喻戶曉的品牌，這為OPPO拓展制造等新業務等良好市場鋪平了道路。

2020年OPPO手機在印度的銷量為1650萬臺，占據11%的市場份額，排名第五。

雖然這個結果并不令人意外，但排在OPPO之前的卻是他的兒子品牌realme。 1920年該品牌年銷量同比增長19%至1000臺，市場占有率達13%。

OPPO智能手機在印度市場采取的“雙機策略”，甚至“三機策略”（還有一加OnePlus手機也在印度銷售）都非常奏效。

除了積累了大量的品牌形象，OPPO還建立了印度最高的制造工廠。該制造商位于印度北部的大諾伊達（Greater Noida），為OPPO、一加和real me生產智能手機和其他物聯網設備。

另一方面，印度是新興經濟體，通過率很可能高于中國。

2017年5月，印度能源部長皮尤什戈亞爾震驚世界：到2030年，印度市場將不再銷售燃燒電力的汽車，從而拉低印度新能源化進程。汽車轉型發展大幕拉開。

2021年10月，印度交通部長Nitingorskar表示，印度政府計劃到2030年將新能源電動汽車在新能源客車總銷量中的市場份額提高到30%，并增加電動兩輪車的銷量。體積比增加到40%。

與此同時，印度政府也在積極推動使用車用汽油和乙酸乙酯的靈活燃料汽車（FFV）的強制性市場銷售。總體目標是到2025 年用FFV 取代20% 的汽油動力汽車。

我不了解印度

高速新能源轉型發展戰略受到印度汽車巨頭的遏制。

這其中就包括印度最大的汽車制造商瑪魯蒂鈴木，也就是大家經常聽到的瑪魯蒂鈴木公司。該公司一直試圖說服印度政府推遲實施更嚴格的排放法規。

鈴木在印度的影響力相當于豐田對日本的影響力，大家對法國的影響力。

數據信息非常詳細，2020款鈴木印度

年銷量達到120萬輛，成為絕對領先者，超過年銷量排名第2至第10的數量。

鈴木對新能源技術的心態，其實就是日本群體心態的一個縮影。

汽油車可以算是以鈴木為代表的日系品牌的天下。沒有人想離開舒適區，也沒有人想毀掉自己的生活。

更何況鈴木已經失去了中國市場。一旦失去印度市場，等待鈴木的日子將會無比郁悶。

他的毒藥，我的寶貝。這對OPPO來說也是一個很好的機會。

—— 印度政府全力支持13億人口的新興經濟體，競爭者守規矩。更何況印度地處亞熱帶，年平均氣溫在22以上，充電電池不易受到超低溫的傷害。

顯然，OPPO在印度的成功率遠大于我國。

客觀性測試

如果說印度好惹，那么很多造車新勢力早就把他們干掉了。為什么不？正是因為印度，才有實際困難，這些都是OPPO必須考慮清楚的。

一是電磁能明顯短缺，電力基礎設施建設滯后。

現階段，印度能源結構仍以煤化工為主。年煤化工產能205GW，消耗電磁能309GW，還有3億歐洲人用不上電。

印度政府計劃到2022年實現印度所有雇員的用電。同時，隨著制造業的發展，預計到2030年，印度每年的能源消耗將增加到700GW。

為此，印度承諾在未來5年內向包括太陽能、風能、生物質能在內的節能環保產業投資300億美元。計劃雖好，但無法改變印度電磁能長期供不應求的事實。

加上印度的基地礎建設落伍，輸配電管理體系和電池充電管理體系也是支離破碎，這顯然對新能源電動車的發展趨勢有很大的牽制。

第二個難題是產業鏈欠缺，供應鏈管理不健全。

全球就找不著比我國更完善的新能源車產業鏈供應鏈管理。這與印度的產生了明顯的比照。

2020年，印度的只賣掉5000輛新能源電動車，相較我國125萬臺，印度的銷售市場很小，小到壓根算不上全產業鏈。

埃隆馬斯克也曾表明，印度的曾邀約特斯拉汽車在印度的辦廠，但遭受其自己的回絕。

重要就取決于，印度的要想達到埃隆馬斯克的規定，務必修建冶煉廠，半導體廠，鋰電池廠，芯片廠.......資金投入下不來萬億。

撇開埃隆馬斯克，就算連最主要的不斷電，印度的都沒法確保。

2021年，印度塔塔集團取出10億美金，將集團旗下的一款汽油車改成了續航力312千米的新能源電動車，市場價11萬余元，但此車絕大多數部件仍來源于我國。

假如OPPO造成，那麼必定也務必參照塔塔的方法——從我國進口絕大多數零部件，在印度的進行拼裝。

一旦交納巨額稅款以后，白車身標價至少也在10萬余元。

而現階段，在印度的市場占有率做到近50%的馬魯蒂鈴木，市場價折算RMB僅為5萬余元。

顯而易見，供應鏈管理的問題不處理，OPPO在產品報價上就不可能有一切核心競爭力。

無論在我國也好，在印尼也好，造成取得成功是否，自身是一種幸存者偏差。何況造物主也很公平公正，關一扇門的與此同時，也開一扇窗。

對于這扇窗，可以不可以通往清風明月，就可以看OPPO人的聰慧和膽識了。