modely價格變化歷史

繼今年9月以保險優惠名義“變相降價”后，10月24日，特斯拉官網銷售的Model Y和Model 3全系降價1.4萬元至3.7萬元不等。

事實上，回顧特斯拉的價格歷史，降價一直是一種有效的促銷手段，除了迫于供應鏈壓力不得不提價的情況，尤其是在Model 3和Model Y量產之后在中國，特斯拉的價格幾乎相同。降級。

以Model 3為例，其標準裸車售價從首發35.59萬元降至最新26.59萬元，累計降價幅度超過20%。

與此同時，另一方面，目前國內新能源車企的競爭環境，與國產“高端”手機為了與蘋果競爭而“堆砌”的情況非常相似。特斯拉目前唯一的優勢就是品牌，僅此一項就可以維持銷量和價格。

然而，如今的特斯拉卻面臨著新的產銷形勢。 產能的快速提升帶來了特斯拉對積壓訂單的快速處理和交貨時間的快速縮短。 —— Model 3預計交付周期為4-8周。

更明顯的是，特斯拉的產銷關系發生了變化。 去年銷量大于產量，但今年前三季度，特斯拉的產量為93萬輛，銷量為91.25萬輛。產銷差17500輛，產量已經大于銷量。

但與此同時，特斯拉仍在擴產，馬斯克對未來銷量50%的年增長率仍然充滿信心。即使市場擔心經濟衰退會影響特斯拉，馬斯克仍充滿信心：

“不管經濟是否衰退，特斯拉都不會減產。”

或許看完這篇文章，你會發現，足夠的降價空間才是馬斯克的底氣所在。

靜態情況：Model 3可降到20萬-22.5萬

在這個問題上，有一個簡單粗暴的算法，就是比較特斯拉和國內各大車企的盈利能力。

1、以毛利率為錨點，最低——可以降到20萬。

首先，從毛利率來看，由于魏小利2022Q3數據尚未披露，比亞迪本季度不會拆分轎車業務。因此，以2022Q2為基準，對比特斯拉和威小利：特斯拉的毛利率為27.9%，其次是理想的21.17%，小鵬的毛利率最低。

顯然，僅從毛利率的角度來看：

如果按照上半年平均毛利率（汽車業務）計算，與毛利率最高的理想相比，特斯拉還有8.59%的差距。以Model 3為例，目前售價25萬的低價版將下調至22.8萬左右。

與毛利率最低的小鵬相比，價格將降低近20%。以Model 3為例，目前售價25萬的低配版將降到20萬左右。

2、以凈利率為錨，——可減至22.5萬。

顯然不是那么簡單。我們只需要比較凈利潤。已披露數據的各大（純）新能源車企除比亞迪外，均未降價。

以財報中全公司最終凈利潤（含非汽車業務）計算，特斯拉和比亞迪2021年的凈利率分別為10.49%和1.84%。

2022年的數據顯示，特斯拉與國產車企的整體盈利能力差距進一步放大。一季度，特斯拉的凈利率比比亞迪高出16個百分點。二季度受供應鏈影響，車企毛利率和凈利率均有所下滑，特斯拉凈利率較比亞迪高出約10個百分點。

從這一點來看，只有比亞迪在空中和特斯拉打價格戰，因為如果那些虧錢流血的“新勢力”要和特斯拉打價格戰，那么特斯拉的處境是：無限。

極端情況下，如果特斯拉保持與比亞迪相似的凈利潤率，特斯拉也會降價10%。

不過在目前兩家公司的主流銷量對比中，特斯拉的主流車型更接近“新勢力”的價格區間（由于新勢力表現血腥，暫不考慮），但顯然高于比亞迪的定位。

以兩款熱銷車型為例，很明顯比亞迪宋Plus已經爆出官網下架的售價與特斯拉不在同一價位段，而韓系EV的低配置在20萬到30萬之間，低于特斯拉。 Model 3低了2萬-5萬元。

現實：2025，Model 3可以降到15萬元，但以上分析還是基于靜態條件，即特斯拉的規模效應不會再發生變化，其他業務幾乎不會干擾最終的凈利潤。

但事實上，特斯拉的利潤率并非一直一成不變。從歷史上看，特斯拉自進入產能擴張期后，就迎來了毛利率上升階段。

例如，2021Q1，國產Model 3售價已降至24.99萬元，毛利率仍可維持在32.9%。最關鍵的因素是規模效應。

談到規模經濟，首先要做的是預測未來的發布。

2020年，有分析師預測，到2025年，特斯拉汽車銷量將突破150萬輛。

但事實是，特斯拉銷量增速明顯高于預期，2021年交付量為91萬輛。馬斯克還預計2022年將繼續保持50%以上的增速，這也被認為是最大的導火索。減價。特斯拉在第三季度交付了超過300,000 輛汽車。長此下去，四季度全年目標完成不了。

在過去的八年里，特斯拉的年交付量從2013 年的22,442 輛增長到2021 年的916,172 輛，復合年增長率為59%。

現在特斯拉的產能還在不斷擴大。假設不發生極端事故，按照最樂觀的交付預測，以過去八年59%的復合增長率作為未來三年的增長率，到2025年特斯拉的銷量將達到598萬輛。

如果按照增速略有下降的相對客觀情況來預測交付量，未來三年保持35%左右的增速，到2025年特斯拉的銷量將達到320萬輛。p>那么，我們參考之前申萬宏源證券分析師對特斯拉大規模降成本過程的測算，暫不考慮費用率問題，將特斯拉的自行車生產成本拆解為兩部分:

一個是BOM(自行車零件)成本；二是人工成本和攤銷。

1.物料清單成本

據申萬宏源證券統計，目前單車BOM為14.04萬元。假設特斯拉4680電池經過多次迭代，實現了正負極材料、電池設計、制造和電池集成的創新，與之前的2170電池相比，可以實現每千瓦時56%的成本降低和54%的續航里程提升，預計在2024~2025年全面實現。

以當時瑞銀拆解報告中松下2170電池的價格為基準，單體價格為111美元，包裝價格為143美元，折合成人民幣986.7元/千瓦時(匯率為1美元:6.9)。采用4680電池后，成本降至434.1元/千瓦時。以Model3/Y的平均電池容量為例，一輛自行車的電池成本可降低30393元。以ModelY 77kwh長續航為例，可降低自行車電池成本42547元。

取平均值，2025年自行車電池成本將減少3.65萬元，計算在BOM總成本中。

2.規模縮小

以特斯拉Modle3為例，大規模降成本部分主要計算人工成本和攤銷。根據申萬宏源證券對特斯拉中國工廠2022Q1人工、折舊、攤銷成本的算法:

我們對3年后的情況做出以下假設(假設不一定意味著會發生):

(1)人工成本在未來三年平均2022Q1的基礎上增加20%，即11400元；

(2)在中國員工數量增加20%，即1.8萬人，其他制造和運輸成本不變的情況下，(3)中國工廠產能約占交付量的50%(國內產量分別為299萬輛和160萬輛):

根據測算，樂觀增長趨勢下，單車的人工和攤銷成本為1604元，中等趨勢下為2997元，相比2022Q1的8400元將大幅降低。

同時考慮到電池技術帶來的成本降低，預計最終單車總成本在11萬以內。

3.最終售價

按此成本計算，如果特斯拉仍保持30%左右的毛利率，最終國內定價可為17.51萬元；如果你愿意把毛利率降到20%(考慮到特斯拉的費用率，仍然可以保證盈利，保持和國內其他車企差不多的水平)，國內定價可以低至15.13萬元。

來源:lithium cat實驗室計算和繪圖

然而，事實并不僅限于此。由于毛利率高達80%的碳排放收入、電池技術創新和軟件收入，實際上特斯拉還有進一步降價的空間空。

例如，單就自駕套餐FSD而言，申萬宏源證券分析師預測，2025年FSD相關收入將達到54.19億美元，當年新售出車輛和自行車的平均FSD收入將達到1232美元。

試想一下，當Model 3的價格降到15-17萬，有多少國產車能與之抗衡？

本文來源:鋰貓實驗室，作者:陳辰，原《3年后，特斯拉Model 3能降到15萬？》

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