試駕廣汽豐田TNGA全系車型評測：威蘭達 PHEV 高性能版，便宜又大碗的花旦雷凌

豐田，2021年當之無愧的車圈龍頭。公開資料顯示，豐田汽車集團2021年全球總銷量為1049萬輛，成為全球唯一一家銷量過千萬的車企單位。在中國市場，南北豐田累計銷量超過160萬輛，位居銷量榜第二位。

豐田交出的銷量答卷給了業內激進分子一記重拳。顯然，在這個時代，造好車、講故事更重要。一切的結果都是各種因素疊加的結果，所以我們借廣汽豐田TNGA駕乘體驗營的機會，對廣汽豐田產品進行了全面深入的體驗。對于消費者來說，TNGA款震撼我們腰包的核心魅力是什么？

TNGA 側面

大型車企的系統能力

在消費市場，很多人會正面理解TNGA架構作為一個平臺，并將其與大眾的MQB平臺進行類比。其實不然，TNGA的全稱是Toyota New Global Architecture，直譯為Toyota New Global Architecture。該架構起源于2013 年，并于2015 年隨新一代普銳斯車型一起亮相。這個架構其實是在豐田汽車最黑暗的時刻開發出來的。在研發TNGA架構期間，豐田遭遇了利潤率連年下降的局面。

在那個階段，豐田章男曾在接受采訪時表示“我討厭被打敗”，所以他帶領豐田要做的不是坐以待斃，而是用創新來迎接風起云涌的新車時代。從2013年開始，豐田多年來投入了超過90億美元的研發資金，終于成就了我們今天所熟知的TNGA架構。

從TNGA架構背后看，這是一個復雜的流程架構，不僅限于車型平臺，涵蓋了公司架構、管理體系、研發、生產，甚至供應商體系。在豐田看來，TNGA背后的原理其實非常復雜。作為消費者，我們只需要知道一件事，那就是它最核心的“高泛化”。

可能說到高泛化，大家就會想到模塊化，其實不然。比如大家熟知的大眾MQB平臺和寶馬UKL平臺。除了平臺的模塊化組合之外，還有很多東西是不能改變的。比如MQB不能改變前橋到駕駛艙的距離，UKL平臺只能生產前驅車。或者同平臺生產的車型，必須保持前麥弗遜后雙叉臂的懸架結構。

(大眾MQB)

TNGA 結構具有高度包容性。以廣汽豐田的產品線為例，小到威馳，大到塞納。從A級車型到全尺寸MPV，從前驅雷凌到四驅漢蘭達，無不誕生于TNGA架構之上。高通用性的核心要素在于使用更精細的部件，而不僅限于通用模塊。

TNGA架構上的模型可以達到80%的零件通用率。例如，在傳統汽車中，A部件只能適配B車型，而對于TNGA架構的車型，A部件可以分別匹配B、C、D車型。這部分可能是機腳，也可能是座椅和駕駛艙地板的連接處，所以這個概念和平臺概念是不一樣的。

（豐田TNGA）

因此，我們從側面看到的TNGA架構，展現了強大的系統能力。作為全球車企，豐田在引入TNGA架構之前，在全球布局的車身款式超過100種，動力組合超過800種。復雜的車型類別對不同地區的生產和本地化研發具有很強的阻力。在高度通用之后，豐田真正簡化了。

最后，我們回到消費者的角度。 TNGA給我們帶來的最大好處就是通用化程度高，產品力大幅提升。

便宜又大碗的花旦雷苓

在廣汽豐田2021年銷量榜單中，雷凌以22萬輛的銷量排名第一。那么這款車打動消費者的意義何在？最直觀的方式當然是列出圖書數據。

廣汽豐田雷凌在中國市場推出了兩代車型。 2014年首發的第一代車型并非TNGA架構，后續的TNGA架構車型在操控性、安全性能、智能配置等方面均有大幅升級。

控制是最直觀的變化。第一代雷凌車型的底盤采用前麥弗遜后扭力梁懸架結構，而新一代雷凌則采用前麥弗遜后E型多連桿懸架。懸架結構與B級轎車凱美瑞相同，所以在某種程度上，TNGA架構通用化的好處在于降低了成本，同時可以在內部傳遞更好的技術。將系統分組到更易于訪問的模型。同時，全新雷凌重心進一步下移，操控性進一步提升。

我們可以看看目前市面上的三款主流日系A級轎車。底盤結構方面，日產軒逸依舊采用前麥弗遜后扭力梁結構，而廣汽豐田雷凌的底盤結構和定位則更加年輕化和運動化。東風本田思域類似。很多人認為這三款車放在一起比較，思域是最運動的產品，但是開過雷凌之后，我又有了一些新的看法。

“誰會吐在車里？”

試駕過程中，我們將車開在了北京市延慶區百里畫廊的山路上。說實話，雷靈的控制給我一種眼前一亮的感覺。不可否認，我們所駕駛的雷凌1.8升雙擎版的動力表現還是可圈可點的。 CVT變速箱可以繼續保持高速。雷凌的0-60km/h加速成績為4.38s，山路表現不算“肉”。

快速直線并不是真的很快。如果每個人都只是加速比直線快，AE86和土屋啟一的故事將不復存在。全新一代雷凌給人印象最深的就是彎道的穩定性。合適的車身尺寸讓你在過彎時感覺不到車尾的動態，就像開兩廂車一樣。

靈活的身體姿勢可以讓你有很大的信心緊緊抓住曲線的頂點。車輛的極限很高，甚至可以在后半彎毫不猶豫的踩下油門。這時，你只會感覺到車輛仍然被緊緊地按在車道線上，沒有推頭的感覺。>此次試駕活動還有一個小插曲，在我駕駛雷凌從山上下來后，坐在我副駕的小哥哥被我開吐了……顯然，我并沒有用駕駛一臺家用車的開法來操控這臺雷凌，在不斷試探它極限的過程中，雷凌為我帶來了一種本不該存在于它這一級別車型中的樂趣。

不過，還要跟小哥哥說聲抱歉，但這都是 AE86（雷凌）的錯。

除了駕駛，在安全配置方面，新一代雷凌與非 TNGA 架構的雷凌相比，在主動、被動安全配置上多出了 7 個標配項目（相同指導價車型對比）。并且高配車型上用戶也可以獲得一套不錯的 L2 級別輔助駕駛系統。

在這個時代，智能輔助駕駛已經成為了平民家用車都唾手可得的功能，但他仍存在溢價，在這方面，主流的三家日系車企還是非常良心的，而類似一汽大眾速騰這樣的產品，輔助駕駛功能與高配車型捆綁的同時還需單獨選配。

雖然大家都是稱自己為 L2，但消費者還需擦亮眼睛，比如軒逸的輔助駕駛系統并不具備車道保持功能，在體驗上與具備完整 L2 級自動駕駛功能的產品有所差距。

所以在 TNGA 架構下，如雷凌這般的入門級車型也實現了「加料不加價」，性價比永遠是這一消費區間內的用戶的首要考量項目。

性能新銳

威蘭達 PHEV 高性能版

本次試駕活動中，我們所試到的兩款車恰恰表現了兩種不同風格的豐田，雷凌是豐田最為理性的一面，通過 TNGA 架構將產品力拉滿是豐田應對 A 級車市場的王牌戰略。而高性能版的威蘭達 PHEV 則是感性的豐田，在此之前我從未將高性能與豐田緊密地聯系在一起，在我看來豐田的標簽一直是「實用當道」，但面對日益風格化的消費環境，豐田此次破圈也屬理所應當。

威蘭達高性能版最大亮點在于搭載了由 2.5L 阿特金森循環發動機和電動機組成的混動系統，并依據驅動電機數量分為低/高功率兩種版本，其中 2.5L 發動機最大功率 132kW，峰值扭矩 224N·m，兩驅版電機功率 134kW，峰值扭矩 270N·m，四驅版電機功率 174kW，峰值扭矩 391N·m，全系匹配 E-CVT 無級變速箱。

四驅版本的百公里加速已進入 5 秒俱樂部，該車還具備 E-FOUR 四驅系統，可通過放置于后橋上的驅動電機實現 100:0-20:80 的前后輪動力分配。

目前在豐田的產品序列中，TNGA 架構下所有混動車型采用的 2.5 升阿特金森循環發動機熱，其熱效率為 41%，在量產車中名列前茅。

所以低油耗一直是豐田混動車型的看家本領，在這臺插電混動形式的威蘭達上也不例外。綜合工況百公里油耗低至 1.1L，總續航高達 1152km。當然，插電混動的另一個優勢是可外接充電，并實現完全純電駕駛，該車純電續航里程為 95 公里。所以性能版威蘭達真正做到了高效率與高性能一手抓。

提到插電式混動，我們不難想到國內市場中的強勁對手——比亞迪 唐 DM。比亞迪的 DM 插電混動技術與豐田的插電混動技術大相徑庭。DM 更偏向于用電機優勢拉升整車性能，而豐田的插電混動則是在保證低油耗的核心競爭力之上，再用電機補充性能。

二者的核心差異在于油耗，消費者都是用腳投票的，在威蘭達與比亞迪 唐定位的用戶區間中，少有存在「性能主義」大于「實用主義」的用戶，「家用」永遠是這部分消費者的核心使用場景。

根據官方數據顯示，使用 220V 16A 充電樁情況下，約 5 小時即可充滿，220V 8A 充電樁情況下，約 9.5 小時即可充滿。

同樣在山路試駕過程中，高性能版的威蘭達車型給我最大的印象便是強勁的低扭輸出，在兩個電機的加持下，我在每個彎道中執行給油出彎的動作時都極為順暢。并且動力銜接非常流暢，能夠實現隨踩隨有。

受制于 SUV 車身形式的原因，整車的底盤調教并沒有雷凌那般激進，在山路彎道中仍然會稍有些側傾，不過在鋪裝路面上的舒適度仍然是威蘭達最為吸引人的地方。當然舒適才應該是一款城市 SUV 的核心競爭力，用它在山路上進行激烈駕駛的用戶實屬少數，在滿足家用的基礎上，給年輕的「奶爸」群體多一份性能上的刺激和駕駛樂趣會是高性能版威蘭達在市場中最為核心的競爭力。

結語

在 TNGA 架構的加持下，豐田走過了它最黑暗的時刻。最近五年里，我們一直在強調新四化對于未來汽車行業的影響，一直在不斷強調創新的重要性。但在深刻認知了豐田的 TNGA 架構和旗下產品之后，我發現我們過去對于創新的認知仍有些局限。

或許電動化和智能化能對汽車行業進行一輪大洗牌，不過，會是什么來推動這次洗牌呢？我想體系化能力應該是不可或缺的關鍵因素之一，正如豐田汽車于 2021 年底發布的 2030 戰略中那 30 款純電動車型，沒有任何一家新勢力感放出如此豪言，因為體系化是他們往而不及的能力。TNGA 架構能成為豐田汽車全球化戰略的助推器，想必也會有能力將他們推向汽車行業的下一個時代。