試駕奧迪致人身亡 河南試駕車四人死亡

召喚Quattro精神意味著完成一項非常艱巨的任務。有多難？為了找出答案，我們測試了傳奇車手Stig Blomqvist 的B 組拉力賽車。

也許B 組拉力賽瘋狂的最好例子是1985 S1 E2 Quattro。它的戰績不是最好的，它的技術也不是最夸張的，但它的狂野擾流板、全輪驅動、強大的動力輸出，絕對會讓一個從1975年到未來10年的拉力車迷感到欣喜若狂，那也就是說，如果在10年前日產聆風剛上市時的——出現Rimark Nevera（查成交價|參配|優惠政策）、E-Legend EL1等——零排放車型，我們就會感受到。

此刻，用力踩下油門踏板，轉速表達到6,000 rpm。三秒前，整輛車就像是在瘋狂的扭動著，在筆直的路面上飛馳（查成交價|參配|優惠政策）而過。我很確定它的駕駛體驗和你想象的一樣瘋狂。

我們大多數人都熟悉傳奇的Quattro : 的誕生。在1970 年代后期，奧迪看到了大眾Iltis 越野車的潛力，并將其四輪驅動技術應用于基于80 四門轎車的新型轎跑車。

在1980年1月的奧地利拉力賽中，賽車版Quattro首次亮相，并在次年以領先第二名20分鐘的成績奪得冠軍。 1982年，奧迪駕駛Quattro贏得世界拉力錦標賽（WRC），1983年，奧迪獲得車手冠軍。它在1984 年贏得了兩個冠軍。拉力賽車迷不知道的是，最初以公路車為基礎并分為四個組別進行比賽的Quattro 必須進行徹底的改變才能在面對特殊情況時保持競爭力建造了B 組機器。

什么比塑料窗更輕？塑料窗上有一個大洞。

奧迪并沒有像許多其他汽車制造商那樣從頭開發一款特殊的拉力賽車。相反，Quattro 通過使用更寬松的B 組規則進行了徹底改造，并根據FIA 規定生產了200 輛Sport Quattro 公路車用于銷售。當您坐在Sport Quattro 中時，起初您幾乎無法分辨它與普通Quattro 之間的區別。最明顯的區別是垂直前擋風玻璃，它與轎車的80 分開，以減少反射。但是當你轉頭看到后排座椅上并不存在的空隙，或者轉動方向盤切入彎道中心時，更大的變化就顯現出來了。距離縮短了320 毫米，除車門外，幾乎所有車身面板均由凱夫拉爾或玻璃纖維制成。

與我幾個月前駕駛的常規長軸距Quattro 相比，這款更輕、更短的版本感覺明顯更靈活、更快。全新2.1升20氣門5缸發動機最大功率可達306馬力，比原版提升50%以上。達到0.100 公里/小時僅需4.8 秒，突破160 公里/小時大關僅需不到13 秒。 1985 年，只有像蘭博基尼Countach（查成交價|參配|優惠政策） 這樣的超級跑車需要熟練的駕駛員才能跑得更快。即使在36 年后的今天，當變速箱處于三檔并且增壓器啟動時，它仍然具有令人欽佩的生命力，這讓我想知道駕駛真正的WRC 版本是什么感覺。畢竟它有兩倍的功率和幾百公斤的配重.

好吧，聽到這個你不應該感到驚訝。既可怕又令人興奮。今天我們駕駛的是奧迪工廠拉力賽車，德國車手Walter Roll（這個名字是不是很眼熟？是的，他作為保時捷試車手多次出現在這本雜志上。）在他的Austrian Driven in Semperit 和英國的RAC 拉力賽中.在RAC，他的車輛在翻車時嚴重受損。如今，在一些視頻網站上，流傳著瑞典車手Stig Blomqvist駕駛它參加1985年芬蘭拉力賽的照片。

看，轉速表向左扭曲了一個角度，

讓最有趣的部分放在最前面。

忘記第一個間隙和隨后的著陸。剛開始很難。這是因為差速器太緊，離合器接合得太突然。變速桿頂部有一個白色開關，現在已經是多余的了。當時它的功能是自動離合，讓駕駛者在換擋時左腳剎車，右腳加油，從而保持高速，讓渦輪增壓器滿負荷工作。

發動機點火輕松，怠速愉快，換擋輕巧出奇，到位果斷，比起公路版的慵懶讓人滿足很多。掃視著滿是幾十個儀表的車廂，我發現方向盤后面那一對細長的杠桿式開關和雙閃式開關，和我學過的1.0升2代Polo很像。

低速時的性能也相似。一旦轉速表指針超過5000 RPM，一切都開始變得非常模糊。我很難相信這輛車從賽道上的598 馬力變成了“僅”456 馬力，因為我駕駛過的其他汽車，無論是800 馬力的天際線還是1500 馬力的超級跑車，在增壓器打開時都不起作用工作會感覺很殘酷。

盡管我經歷過五六次，盡管我已經做好了后背砰砰砰的心理準備，盡管我已經記住了轉速表指針的位置并提前將手腕擰緊了100圈試圖把方向盤打正，但那股力爆發的時候，還是讓我屏住呼吸，推動前軸左右搖擺不定。

我們駕駛的汽車過去是由

Stieg Blomquist 和Walter Roll 開車，

后者將它開過汽車。

當汽車快到頂點時，我認為已經來不及加速了。入彎前應踩油門。隨著30 歲的前輪胎開始向外滑動，沉重的動力轉向變得更輕。沃爾特羅爾(Walter Roll) 說S1 是一輛必須提前兩個彎道行駛的汽車。感覺就是武器級的機器，本來就是為了盡可能快的吞噬道路而設計的，幾乎不需要司機操心具體的吞噬過程。它需要更多的時間、更多的承諾、更扎實的技術才能真正發揮其潛力并順利運行，而這是我所沒有的。 hrl適配短軸距版本，但Blomqvist認為轉向不足不是問題。他認為問題在于短軸距版本的不穩定。

我才開了幾分鐘，一下車就累壞了，這讓我想知道奧迪司機怎么能在比今天危險得多的條件下與它搏斗好幾天。>

盡管奧迪和駕駛Quattro S1和E2的男女車手盡了最大努力，但這位原始四驅拉力巨頭的能力仍然略遜于標致的對手。205 T16采用后中置發動機和四輪驅動，在1985賽季贏得了WRC 12場分站賽中的7場，贏得了車隊和車手的勝利，而Quattro只贏得了一場比賽。1986年，情況沒有改善。不僅標致繼續占據主導地位，而且藍旗亞也有自己的后置四驅“導彈”——德爾塔S4。

但這已經不重要了。1986年，一輛賽車在葡萄牙站失控，造成3名觀眾死亡，30多人受傷。兩個月后，藍旗亞車手亨利·托伊沃寧(Henri Toivonen)和領航員（查成交價|參配|優惠政策）塞爾吉奧·克雷斯托(Sergio Cresto)在法國站翻車身亡，于是國際汽聯宣布取消1987賽季的B組比賽。奧迪立即撤出了WRC。

但是Sport Quattro的故事并沒有結束。幾輛車參加了跨界拉力賽。1987年，羅爾打破了派克峰爬山的記錄，成為第一個用時不到11分鐘的人，這要歸功于他超人的勇氣，官方數據600馬力(但據傳超過了760馬力)的渦輪增壓5缸發動機，以及差點把賽車變成飛機的機翼。

當時派克峰賽道還沒有鋪上瀝青，Quattro在碎石路上的表現總是比鋪好的路好。但奧迪后來繼續將四驅技術應用到美國IMSA系列賽、英國房車錦標賽、德國房車大師賽、勒芒賽等傳統賽道的賽車上，取得了優異的成績，所以自然也應用到了公路車型上。但是在我們很多人眼里，只有Sport Quattro才是Quattro。如果有人能做出新的Quattro不是很好嗎？

1985年奧迪Quattro（查成交價|參配|優惠政策） S1 E2

價格:不適用

傳動系統:2110mL 20閥

渦輪增壓5缸，

6檔手動前輪全輪驅動

整備質量:1090kg

性能:598ps @ 7500rpm，

590納米@ 5500轉/分，

0 ~ 100公里/小時3.0秒

發動機

5缸2.1升發動機有20個氣門，賽車版可以輸出近600馬力。渦輪遲滯現象明顯，但一旦動力爆發出來，推背感也很明顯。

前擾流板

第一代短軸距版到E2最大的變化就是大量的空空氣動力學套件。在1987年派克峰登山錦標賽中，沃爾特·羅爾駕駛的賽車在這方面更為狂野。

(車輛的)軸距

為了提高靈活性，奧迪將軸距縮短了320mm。主體大部分由凱夫拉爾和塑料制成。該車重約1090公斤，與目前的菲亞特小型車熊貓相似;

前擋風玻璃

一些司機抱怨說，原來的Quattro前擋風玻璃反光嚴重，所以S1采用了普通奧迪80更垂直的前擋風玻璃。

平衡錘

早期的Quattro容易轉向不足，所以后來散熱器、機油冷卻器、轉向助力泵和交流發電機都搬到了后備箱，從而減輕了車頭的重量，以便讓彎道更加干凈。

播送

包括這輛車在內的一些汽車在其生命之初就安裝了早期的6速保時捷PDK雙離合變速器。更快的換檔有助于保持高速度。

文/克里斯·奇爾頓圖/喬丹·巴特斯譯/尚·洪欣