東南v3菱悅最高時速

通常我們將高鐵建設(shè)分為線上設(shè)施和線下設(shè)施。高鐵線下有幾個設(shè)施：線間距、曲線半徑、過渡曲線、隧道網(wǎng)絡(luò)空間。這些參數(shù)一旦建立就無法調(diào)整。在線參數(shù)一般可以調(diào)整，比如超高、列控等級、供電系統(tǒng)、接觸網(wǎng)懸掛方式等，后期可以調(diào)整。因此，一條高鐵的下線標準決定了這條高鐵的運營速度。

線間距和隧道網(wǎng)格空間

目前我國的行距參數(shù)是：

4.2米160公里/小時（200線純動車組）

4.4米200公里/小時

4.6 米250 公里/小時

4.8米300公里/小時

5.0m 350km/h

4.6米臺北-高雄（時速300公里，車身寬度約3.38米）

國外行距的相關(guān)參數(shù)是：

運行速度為285/h的東海道新干線，距離為4.2m（車體寬度約為3.38m）。

運行速度為320/h的東北新干線，線間距為4.3m（車體寬度約為3.38m）。

東線設(shè)計時速360/h的輕型貨車間距為4.5m（車體寬度約2.8m）。

時速300運行的LGV東南線間距4.2m（車寬約2.8m）。

運營時速300的科隆-法蘭克福線間距4.5m（車體寬度約2.9m）。

綜上所述，國內(nèi)的行間距標準比較寬松。

目前我國隧道凈空參數(shù)為：

92平米雙層集裝箱船

81非雙套線，時速200條

88/92 250小時線

100每小時300/350線

90臺北-高雄（300每小時車輛橫截面積為12.6 1321）

國外隧道網(wǎng)絡(luò)空間相關(guān)參數(shù)：個

82曼海姆-斯圖加特（時速280km/h，車輛截面積10.3）

82漢（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）諾威-維爾茨堡（時速280km/h，車輛截面積10.3）

科隆-法蘭克福100（時速300km/h，車輛截面積10.3）

100輕卡北線（時速300公里，車輛截面積10）

71輕卡東南線（時速300公里，車輛截面積10）

64東海道新干線（速度270km/h，車輛截面積12.6）

107首爾-釜山（時速300km/h，車輛截面積10）

75馬德里-塞維利亞（時速300km/h，車輛截面積10）

綜上所述，國內(nèi)隧道網(wǎng)空標準相對寬松。

線距和隧道網(wǎng)絡(luò)空間的測試參考2015年甘瑞龍線距適應(yīng)性測試得到的數(shù)據(jù)。

參考線間距和遮擋率對動車組氣動性能的影響分析.

(1)對車體強度和乘員舒適性的影響。

試驗結(jié)果表明，與5 m線距、100 m隧道斷面工況相比，4.4 m線距和81.37 m隧道段，但數(shù)值不同。增加。動車組在以不高于310km/h的速度通過線距4.4m、橫截面積81.37m隧道的試驗過程中，車內(nèi)最大壓力變化為279Pa 1s，3s 557Pa，車內(nèi)外最大壓差3844Pa。滿足相關(guān)標準對空氣動力學舒適性、車身強度和安全性的要求。兩臺動車組在隧道內(nèi)以不高于310km/h和310km/h的速度交叉試驗時，車內(nèi)最大壓力變化1s為346Pa，3s為593Pa，車內(nèi)外最大壓力差為5755Pa。兩輛明線動車組穿越試驗中，車內(nèi)最大壓力變化1s為53Pa，3s為57Pa，車內(nèi)外壓力差為684Pa，滿足乘客舒適度（壓力變化車內(nèi)壓力小于0.5kPa/1s和0.8kPa/3s)和車體強度和安全性的標準要求(車內(nèi)外壓差不大于6000Pa)。

(2)對動車組動力性能的影響。

310km/h以下速度等級單排通過、兩列列車相遇時，隨著車速的增加，脫軌系數(shù)、輪重降低率、軸側(cè)向力等列車運行安全指標測試值基本隨著車速的增加而增加。各項指標均符合要求。由于兩列列車相交對車輛的沖擊時間很短（約0.2~0.3 s），而且力的方向會發(fā)生兩次變化，只有車體橫向加速度受相交影響較大。同時，與隧道內(nèi)路口（約0.8 m/s）相比，開線路口（約1.2 m/s）對車身橫向加速度的影響更大。其他指標在會合期間沒有顯著變化。試驗結(jié)果表明，動車組以不高于310km/h的速度通過隧道與隧道內(nèi)車輛相遇時，隧道氣動效應(yīng)不影響動車組運行安全。

（三）結(jié)語

(1) 開線相交時，線間距對通過的壓力波有一定的影響。線距4.4m時，車體表面壓力波約為線距5.0m時的1.2倍，但遠小于車體允許氣動載荷。線路間距對過往車輛通過、穿越隧道時的壓力波影響不大。影響風洞氣動性能的主要因素是阻塞比（風洞截面積），壓力波與阻塞比的1.3~1.6次方成正比。

在行距4.4m、隧道凈面積81.37m的情況下，隧道氣動效應(yīng)將影響動車組以不高于速度通過隧道的運行安全和車體強度350km/h、隧道內(nèi)遇列車等。對乘客舒適度的影響在允許范圍內(nèi)。

參考雅萬高鐵技術(shù)標準研究。

根據(jù)雅萬高鐵項目的自然特點和運輸組織特點，中國鐵路總公司組織有關(guān)單位對線路間距、隧道網(wǎng)區(qū)進行實車試驗和專項研究，綜合影響分析不同車型、動力模型試驗、仿真計算根據(jù)實車試驗外推結(jié)果，設(shè)計車速350km/h，線距4.6m，隧道凈空區(qū)81.37 m的條件下，在“通過”和“穿越”兩種工況下，車內(nèi)空氣壓變化小于500Pa/1s和800Pa/3s，滿足乘客氣動舒適性要求，車體強度可承受車內(nèi)外壓差引起的氣動載荷365萬次以上，因此，雅萬高鐵設(shè)計速度為350km/h，線間距為4.6m，隧道凈空面積為81.37 m..

綜上所述，線間距和隧道網(wǎng)空不是影響高速鐵路提速的原因。

曲線半徑、緩和曲線和超高

什么過渡曲線？

機車車輛在曲線軌道上運行時，具有一些與直線軌道上運行時明顯不同的受力特點。比如曲線運行的離心力，外軌不連續(xù)造成的沖擊力過大。為了防止上述力突然出現(xiàn)和消失，保持列車平穩(wěn)運行，需要在直線和圓曲線軌道之間設(shè)置一段曲線，稱為緩和曲線。

高速鐵路的設(shè)計速度決定最小曲線半徑，曲線半徑?jīng)Q定所需的緩和曲線和超高，緩和曲線和超高決定超高變化率，超高變化率影響乘坐舒適性。一般來說，同一曲線半徑的設(shè)計速度越高，需要的緩和曲線越長。

根據(jù)高速鐵路設(shè)計規(guī)范:R5500條件下，350速線參數(shù)為慢長550m，超高175mm，250速線參數(shù)為慢長310m，超高85 mm，根據(jù)相關(guān)規(guī)范，國內(nèi)超高變化率標準為:25mm/s優(yōu)，28mm/s良，31mm/s難。國內(nèi)對于欠超高的標準是:40mm優(yōu)，60mm良，90mm難。如果以每小時350的速度通過設(shè)計線的R5500m曲線，下超高將達到178mm，遠遠大于國內(nèi)標準下超高不得超過90 mm。

如果我們提高超高來滿足欠超高不超過90mm的標準，那么這條曲線的參數(shù)為R5500m，慢長為310m，超高為173mm，那么超高變化率將達到54mm/s，遠遠大于超高變化率不超過31mm/s的標準，舒適性將受到很大影響。

因此，對于一些速度為250/h的線路，雖然曲線半徑滿足350/h的速度標準，但由于緩和曲線和超高均為250/h，所以當時速度為350/h時，欠超高一般會大于90mm。如果要增加超高以滿足欠超高標準，超高變化率肯定會增加。若超高變化率不同時超標，則緩和曲線長度只能加長，緩和曲線后期不能調(diào)整。所以在現(xiàn)有的規(guī)范下是不可能提速的。

綜上所述，緩和曲線長度很可能是限制高速鐵路速度進一步提高的關(guān)鍵問題。

標準松弛

參考國外標準:

科隆-法蘭克福線的最大允許低標高為150毫米

輕型貨車東南線的最大容許欠超高為130毫米。

東海道新干線的最大允許欠標高為110 mm。

新干線最大允許超高變化率為45 mm/s。

國內(nèi)標準以后也可以放寬。如超高放寬至110mm，則允許超高變化率為35 mm/s，建議在舒適度不受太大影響的前提下，以適當?shù)乃俣冗\行部分曲線半徑為350的250線，釋放運輸能力。