雷克薩斯gs350全驅版 gs350雷克薩斯老款

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（*文章分為不同的部分，每部分車輛的滿意度都會打分，滿分10分）。

（* *本文所有內容僅針對GS350后驅版，四驅版動力總成和底盤與后驅版不同。）

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在大家（謝偉）的強烈要求下，我決定不再拖延這篇關于GS長期用車體驗的文章。當初買這車是因為練完腿再開手動擋太疼了，所以想買個舒服的自動擋老人樂：）。帶著這樣的選車需求，我去試駕了GS350。當時，我瞬間被它精湛的座艙做工、舒適的駕乘感受和優雅的整車風格所吸引。但其實在其油膩溫順的外表下，隱藏著一顆堅定的運動之心。很多朋友想知道早款和晚款的區別，所以這篇文章也會說說我自己的早款（2015）和我朋友的晚款（2016）在駕駛體驗上的區別。

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型號：2015 GS 350/2016 GS350 建議零售價：2015 $54465/2016 $57115 發動機：2015：2GR-FSE 最大輸出功率228 kW，雙噴射

2016款：2GR-FKS最大輸出功率232kW，雙噴射雙循環。

變速箱：Aisin Seiki AA81E 8 速手自一體長度：4.850m 寬度：1.840m 高度：1.455m 軸距：2.850m 整備質量：1720kg

(9.5/10) :

內飾無論是做工、用料還是設計，都深受好評。車內各種控制的布置也非常人性化。熟悉之后，即使在開車的時候，也可以心無旁騖地操作一些常用的功能。這在當今觸摸屏橫行的時代是一股清新的空氣。很多人抱怨Remote Touch不好用，但我覺得用慣了它的體驗還不錯（現在的雷克薩斯觸控面板簡直就是亂世災難）。無論是馬克萊文森還是先鋒。音效極佳，前者的細節會更多一些。前后排座椅的造型和材質都非常出色，兼顧了柔軟性和包裹感，乘坐起來非常舒適。

(9.5/10) :

我以前的模型有一個2GR-FSE，帶有直接和歧管雙噴射。最大輸出功率為228千瓦。 376 Nm 的峰值扭矩出現在4800 rpm 時。搭載該發動機的2015款車型實測0-100公里加速時間為5.73秒。這臺機器的NVH表現出色，加速到2000轉后可以聽到它輕微而健康的吸氣聲，3000轉后聲音變得更加磅礴（:）。開啟Vtec后的高速聲音不如J35Y，但也很好。在盡量保持105kph巡航速度的情況下，我之前的車型GS350的高速油耗是7.3L。純城市油耗13.8L/100km。我這輛車最后2萬公里的平均綜合油耗是11.2L/100km。從2016款開始，GS350換裝了全新的2GR-FKS發動機，最大輸出功率提升至232千瓦。該模型保留了其前身的所有優點，并且可以在低負載下切換到阿特金森循環。另外，新引擎的平順性比搭載2GR-FSE的GS要平順一點，聲波會更內斂一點（不同領域對比很難感覺到） .后期車型GS350雖然馬力更大，但可能是動力系統調校更經濟的緣故。該車型搭載的2016款GS350實測0-100公里加速時間為6.05秒。新老車型在封閉道路上的直線加速賽也是老車型的勝利。

(8.5/10) :

這臺代號為AA81E的8AT變速箱在GS350上的表現頗受好評?？紤]到絕對的日常駕駛平順性和不慢的換檔/響應速度。手動模式反應不好，適合下坡時降檔讓發動機剎車。激烈駕駛時，使用運動或運動+模式，讓它自動換檔。此時變速箱的換擋邏輯會盡量將發動機轉速維持在最佳輸出范圍內。這個變速箱我能找到的唯一缺陷是爬上陡坡時，會出現檔位選擇困難和頓挫感。

(10/10) :

GS350的整備質量很輕，只有1720公斤，比IS350輕了4公斤，是同級六缸車中最輕的。這主要是由于在機箱中使用了大量的鋁材。 GS350前懸掛采用雙橫臂結構。不僅前懸架的上下叉臂全部采用鋁制，就連轉向節和副車架也采用了鋁制。后懸架為多連桿結構。整車前后重量比為52:48。這樣輕量化車身的優勢，在日常駕駛中也體現的淋漓盡致。首先這款車的視野和坐姿都非常出色。在城市里開車感覺很靈巧。轉向間隙小，車身跟隨轉向輸入非常好。轉向阻尼和扶正力矩的匹配也非常線性順暢。 GS的轉向在低速時感覺很輕。它在高速時變重，并且中心感很強。如果你想要更重的轉向感，可以切換到運動模式。感覺靈活的不僅僅是日常駕駛。 GS的轉彎半徑僅為5.3米（基本相當于A級車），在城市中轉彎停放十分輕松。輕柔行駛時，GS350的發動機會保持極低的轉速，輸出動力就像熱刀切黃油一樣順暢。變速箱的換擋動作此時會變得難以察覺，再加上平順線性的轉向手感，此時你就能感受到雷克薩斯擅長的無感駕駛感。每次下班后打開GS，緊張和戰斗的狀態都會慢慢得到緩解，享受GS帶來的奢華私密的個人移動空間。

(9.5/10) :

俗話說，車不能以貌取人。如果你想放縱自己，GS350也能滿足你。它的激烈駕駛感覺非常運動。將駕駛模式調至Sport+，轉向變得更快、更重。轉向雖然沒有路感反饋，但是車身對轉向的反應快的要命，完全是純跑車的車身反應?？焖龠^彎時身體的姿態控制也會變得更好。此時變速箱的換擋邏輯會更加激進，會盡量將發動機轉速維持在最佳輸出范圍內。這時候車輛的動力可以說是來的是又快又準又猛，動力輸出非常跟腳。激烈駕駛時，我的每個輸入后車輛給我的反饋都非常及時，而且整個過程行云流水。在極限狀態下時，GS底盤調教的特性是會在彎中有輕微的轉向不足，隨后駕駛員可通過油門修正車身姿態。車輛的極限高而且非?？煽?，幾乎任何駕駛員都可以把它開得很快。

(9/10):

GS350的底盤濾震特性屬于不軟不硬的類型，應對大小振動都比較細膩和柔韌，符合此車型的定位。在應對微小振動時，這套底盤會把這些震動經過細膩的過濾處理之后再傳達給車內人員，而不是讓它們完全消失。在應對大震動時總的來說也很得體，減震器的壓縮和回彈都是一次性完成 （不會像謳歌RLX（查成交價|參配|優惠政策）那樣下坎之后晃個不停）。S在舒適和運動模式下的濾震特性差別不大。GS350這套底盤唯一不擅長的濾震工況是在高速遇到起伏比較大的顛簸時，車身的縱向姿態控制會有點露餡，車身的晃動的幅度會比較大。

(8/10):

總的來說可以給中好評。我這輛車已經行駛了11萬公里有余了，機腳膠有點老化，怠速D檔掛上負載后會有輕微抖動。其它工況NVH都可以給好評，車輛本身隔音上乘，高速風噪胎噪都很低。2GR發動機的聲音也很動聽，不會形成滋擾。這車的空調壓縮機噪音低的驚人。需要說明的是GS350原廠配備的鄧祿普Sport Maxx 050 和 普利司通RE050A都是非常硬和吵的胎。在換上倍耐力 P Zero AS+, 馬牌DWS06，甚至米其林PS4S之后，車輛的隔音濾震都會有可感知到的提升。

(9.5/10):

我的車之前天窗的膠條老化發生異響，自己動手換掉該膠條后問題解決，花費$75。

(9.5/10):

雷克薩斯GS（查成交價|參配|優惠政策）是為數不多能把豪華，運動，行駛質感，高檔感和長期可靠性完全兼顧的C級行政級后驅轎車。通過和GS的長期相處，我被它各方面優秀的表現所深深打動。直到今日我都很難相信雷克薩斯會決定停產這樣一款陪伴和見證了30年來凌志品牌發展的一款優秀產品。雖然市場和商場的無情送走了GS，但是L10這一代GS車型出色的產品力算是為有著30余年歷史的GS車系寫上了一篇完美的終章。

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駕駛感受兼顧運動舒適前后排坐姿和座椅都極度舒適

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油耗偏高停產是糟糕的決定