吉利自由艦發動機 吉利自由艦幾缸發動機

2009年，當第一輛吉利帝豪下線時，誰也想不到這款車在短短11年時間里銷量突破300萬輛。相比之下，日產軒逸用了13年的時間才賣出了超過300萬輛。因此，在業內，吉利帝豪也有著“國民車”的稱號。從2009年到2022年的13年間，吉利帝豪經歷了三次升級，如今第四代帝豪和第三代帝豪的UP版已經上市銷售。那么，吉利帝豪的實力究竟如何呢？今天我們就通過這款車的1.5L發動機給大家進行全方位的解析。

吉利帝豪發展史回顧

回首13年前，回首2009年之前的大部分自主品牌產品，能想到的都是便宜、三件套不靠譜、駕駛品質差等現實問題。綜合來看，卡羅拉、軒逸、朗逸等合資車型成為了很多消費者的首選。正是基于這樣的背景，吉利推出了帝豪的前身帝豪EC718。

其實了解吉利的朋友應該都知道，在帝豪EC718推出之前，吉利已經推出了多款車型，比如大家熟悉的“吉利第三”——遠景、金剛、自由艦等。但從產品定位來看，這些車的檔次都比較低。因此，為了優化品牌實力，吉利還在澳大利亞收購了DSI和沃爾沃。

原帝豪只有1.8L發動機，由吉利自主研發，采用CVVT技術。當然，由于成本原因，這款車并沒有配備自動變速箱，換成了成本更低的手動變速箱。

然后是2012款帝豪EC7。與之前的產品相比，這款車最大的變化就是增加了一臺1.5L發動機。同時，這款車在外觀上采用了熏黑的大燈組，讓整車顯得更加動感。在一些舒適性配置上，多功能方向盤、高保真系統、自動定速巡航系統等也沒有缺席。此時，吉利帝豪與合資緊湊型車的差距越來越近。

2014年，第二代帝豪上市。與之前的經典帝豪相比，新車的外觀更加漂亮。同時，在動力方面，這款車在之前的基礎上還增加了一臺1.3T發動機，最大馬力133匹，最大扭矩185牛米。匹配6速手動或CVT變速箱。

至于第三代帝豪，將于2018年亮相。從整車設計來看，第三代帝豪基本沿用了第二代帝豪的底盤平臺和動力總成，但在內飾部分，這款車采用了全新設計，中控系統大幅提升智能交互性能。同樣從2018款開始，吉利帝豪取消了1.3T發動機，全系車型搭載1.5L動力。

全系標配1.5L動力。吉利帝豪發動機技術分析。

目前，在吉利帝豪家族中，第四代帝豪和第三代帝豪UP版均搭載1.5L發動機。不過對于第四代帝豪來說，這款車上的JLC-4G15B系列在第三代帝豪UP版的動力調校上與JL-4G15略有不同。

具體來說，在排量、缸徑、缸蓋材質、缸體材質相同的情況下，JLC-4G15B系列的最大功率轉速更低，轉速更快。同時，更寬的最大扭矩和轉速區間也讓這款車的提速感更加持久，這一點相較于JL-4G15系列更為明顯。

目前JLC-4G15B系列可視為吉利最新的1.5L動力，因此并未與其他車型同步，僅搭載于第四代帝豪車型。至于JL-4G15則用于第三代帝豪、遠景X3等入門級車型。不過在參數層面，兩者的差距并不算太大。其中，JLC-4G15B系列最大功率84千瓦，峰值扭矩147牛米。 JL-4G15系列最大功率80千瓦，峰值扭矩142牛米。

作為吉利家族的入門級動力，這臺1.5L發動機也采用了很多技術，尤其是（DVVT）發動機的可變氣門正時技術，解決了油耗和動力平衡的問題。具體流程如下：

采用DVVT發動機可變氣門正時技術，提高燃油經濟性。

DVVT，全稱是dual variable valve timing，意思是進氣門和排氣門的可變正時技術。說到DVVT技術，就不得不說說VVT（Variable Valve Timing System），它是一種調節氣門啟閉時間的裝置。在實際工作中，這套系統既能保證低速時的大扭矩，又能使汽車在高速時獲得大功率，而VVT發動機只能調節進氣門。

雖然DVVT與VVT發動機類似，但DVVT發動機可以實現進排氣門的同步調節。以吉利帝豪搭載的1.5K發動機為例，其DVVT技術可以調節發動機凸輪相位，使進氣量隨發動機轉速變化，從而提高燃燒效率和燃油經濟性。

當然，業內也有類似技術對付吉利汽車，比如豐田和本田。例如，豐田研發的VVT-i智能可變氣門正時系統，可以通過液壓系統調節發動機進排氣門的氣門正時，確保發動機在低、中、高三個檔位都有更合理的進氣提前角。速度，提高發動機功率和燃油經濟性。這種調教方式類似于本田的i-VTEC。

采用多點噴射，提高燃油利用率。

熟悉汽車結構的朋友應該都知道，汽車發動機的電噴裝置一般由三部分組成：噴油電路、傳感器組和電控單元。如果將噴油器安裝在每個氣缸的進氣管上，即從多個地方（至少每個氣缸都有一個噴射點）將汽油噴射到氣缸中，那么這個系統可以看作是一個多點噴射系統。

在結構上，多點噴射是在每個氣缸蓋上安裝一個電磁噴油器，將燃油直接噴入進氣歧管，然后與流經進氣歧管的空氣混合，可有效提高燃氣和燃油的效率。混合效率。與傳統的單點噴射相比，這種設計可以從根本上解決相鄰氣缸重疊進氣導致的配氣不均勻、功率下降、油耗增加等問題，整個系統的燃油比也會更好。

雙頂置凸輪軸用于優化車輛動力性能。

凸輪軸是驅動氣門運動的關鍵部件，在發動機運轉過程中控制和調節氣門的工作過程。各種發動機型號的凸輪軸結構大同小異，主要區別在于安裝位置、凸輪的數量和形狀不同。現在發動機的凸輪安裝位置分為下、中、上三種形式。

對于發動機來說，如果采用下置或中置凸輪軸，由于氣門與凸輪軸的距離較遠，需要氣門推桿、挺桿等輔助部件，導致氣門傳動部件較多，結構復雜，會導致發動機體積增大。這時候頂置凸輪軸可以改變這種現象。當然，任何事物都有其兩面性。頂置凸輪軸一方面縮短了與氣門的距離，但另一方面又拉大了凸輪軸與曲軸的距離。

基于這一背景，吉利為我們帶來了雙頂置凸輪軸(DOHC)。從發動機內部布局來看，這臺發動機中的兩個凸輪軸分別控制進氣門和排氣門。汽車的進氣和排氣可以分開控制，結合前面提到的DVVT發動機的可變氣門正時技術，使發動機在特定工況下表現出特定的性能，從而兼顧動力性和燃油經濟性。吉利帝豪的1.5L與同類車型相比，動力實力如何？

就目前市場而言，入門級車型匹配自然吸氣發動機并不少見。比如同級別的長安逸動PLUS，搭載的是1.6L自然吸氣發動機。該發動機采用DVVT技術和缸內直噴技術，采用鋁合金缸蓋和缸體。參數層面，這款發動機最大功率128馬力，峰值扭矩161牛·米。

當然，奇瑞艾瑞澤5 PRO也提供1.5L發動機。在售的艾瑞澤5 Pro搭載了代號為SQRE4G15C的1.5L自然吸氣發動機，可輸出高達116馬力和143牛·米的扭矩。

基于對比不難看出，在技術層面，這三款車型的發動機都采用了DOHC，技術基本相似。雖然吉利帝豪的動力不如逸動PLUS和奇瑞艾瑞澤5 Pro，但從第四代帝豪的最大功率和轉速來看，這款車可以在低轉速范圍內瞬間爆發出最大功率，動力來得更快，更寬的最大扭矩和轉速范圍也讓這款車的提速更持久。但參考簡單的P=FV關系，在理論最大速度下，功率更高的escape PLUS會做得更好。事實也是如此。帝豪2022第4代1.5L最高車速為175km/h，而長安逸動PLUS 1.6L(2021)最高車速為180 km/h .結論:

在自主車的行列中，吉利帝豪一直有很強的存在感。從這一代車型的動力表現來看，即使是最新的第4代吉利帝豪也沒有使用家族最新的1.5T發動機。原因很簡單。對于預算10萬以內的消費者來說，大家對車的需求都是剛剛好，帝豪1.5L的動力參數完全滿足大家對車的需求。再加上吉利帝豪在市場上的口碑，在長安逸動PLUS、奇瑞艾瑞澤5 PRO等車型面前，很值得一看。