中華酷寶為什么停售了

博駿 參考價：4.99萬起

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購置稅優惠 經銷商報價 車主點評(51條)

近日，小鵬汽車低調收購廣東福迪汽車的消息在網上曝光，經相關網站查詢后也得到證實。福迪汽車股東變更為肇慶小鵬新能源投資有限公司，福迪汽車原董事長、法人朱莉婭全部退出，小鵬汽車總裁亨利任執行董事福迪汽車。

圖片來源：天眼查圖片來源：天眼查

事實上，近年來，不少三四線傳統自主車企被新勢力收購，如力帆、威馬、黃海、拜騰、華利，以及博駿（查成交價|參配|優惠政策）、立夏。雖然此次收購本身以及作為收購方的造車新勢力都受到了很多關注，但是作為收購方的一些三四線車企并不為人所知，那么眾多三四線車企究竟有哪些實力呢？在中國的公司？歷史是什么？他們對新勢力有什么價值？

上世紀（查成交價|參配|優惠政策）末本世紀（查成交價|參配|優惠政策）初，中國汽車市場需求爆發式增長，催生了一系列自主汽車品牌。然而，并不是每一個自主品牌都能在殘酷的市場經濟規律下最終生存下來。這里我選擇兩個典型案例。

一類是小廠，缺乏技術和新車研發實力，主要做單品或代工產品：

福迪探索者6（停產）

比如開頭提到的福迪汽車，成立于1988年，主要生產10萬元以內的中低端皮卡和硬派SUV，并為國內其他自主車企提供零部件。代表產品是基于皮卡底盤的雄獅（查成交價|參配|優惠政策）系列皮卡和探索者系列SUV，但銷量一直不溫不火，銷售區域主要集中在三四線城市和華南農村地區。

福迪雄獅F22指導價：7.78-151800

由于體積小，缺乏核心技術和新車研發能力，無法推出符合市場需求的產品。因此，我們只能繼續生產舊的皮卡底盤產品，銷量下滑，被邊緣化，被市場淘汰在所難免。被小鵬收購對福迪來說是個好結局，至少沒有破產清算，也沒有剩下錢。

另一種是大廠：賺到第一桶金就停在原地，不求上進，進而失去持續發展的能力。

例如，成立于1980年代的一汽立夏，引進了日本大發和豐田的技術生產汽車。它曾經是中國小型車領域的領頭羊，家喻戶曉，足跡遍布全國。它也是中國道路上最常見的車型之一。

立夏N5（停產）

然而，李霞卻沾沾自喜，并沒有把從市場上賺來的錢投入到技術研發上，為公司未來的可持續發展服務。在21 世紀，我們將繼續生產豐田淘汰的舊車型或汽車。沒有看到國內消費趨勢推出SUV，也沒有競爭優勢明顯的車型。再加上產品線單一，只能被市場拋棄。曾經的獨立大亨被自己收購了。

對于那些尚未被收購或倒閉的三四線自主車企來說，面對汽車市場競爭日趨激烈、市場日趨飽和、增速放緩，形勢不容樂觀。我這里也說明一下。

一個是一家車企，靠著合資公司的奶，自主品牌卻陷入困境。

中國駿捷（查成交價|參配|優惠政策）（停產） 中國駿捷（停產）

典型案例是華晨中華汽車。 2005年至2010年，華晨汽車是最受關注的自主車企之一。靠著尊馳（查成交價|參配|優惠政策）和捷駿這兩款同級別的爆款中級車，一度成為一線自主車企，甚至推出了酷寶（查成交價|參配|優惠政策）轎跑、捷駿station等當年概念大膽前衛的產品旅行車等。還出口到歐洲。

中國酷寶（停產）

不過，或許合資華晨寶馬帶來的高額利潤足以養活自己。華晨與寶馬合資后，逐漸失去了繼續向上發展的動力。可看的新車越來越少，換成寶馬發動機作為噱頭，但實際產品力并不突出，逐漸被長城、比亞迪等初創企業超越，成為今天的第三- 線路獨立。

V7國內指導價：10.87萬-15.99萬。

現在國家政策放寬了對合資車企的持股比例限制。憑借更強的實力和更大的貢獻，寶馬得以大幅增持華晨寶馬股份，而基本沒有貢獻的華晨，在合資公司的話語權和利潤份額只會大幅下降。退潮時，你會看到誰在裸泳。并不是我悲觀。 Brilliant 醒過來已經晚了。在這樣的大環境下，翻身的機會微乎其微。

又一家車企只能靠山寨獎金割韭菜：

眾泰SR9（查成交價|參配|優惠政策）（停產）

典型案例包括我們熟悉的眾泰、馬駿、川汽野馬等形而上學名字的三四線品牌。

馬駿會3指導價：7.99-118.9萬

這類車企和開頭說的福迪很像。它們通常體型有限，但比福迪聰明。他們通過模仿國外知名品牌的外觀和內飾設計可以收獲一波韭菜和市場紅利，所以銷量和知名度還是遠高于福迪。

野馬派卡指導價：598-75800。

然而，這些公司卻犯了和李霞一樣的錯誤。賺到第一桶金后，卻不重視新產品、新技術的研發。如果李霞生產舊車不回頭，就一直走到最后，其他方面賣點很少，質量和可靠性也不好。當消費者厭倦了山寨車，自然也就失去了市場和可持續發展的能力。他們以某種方式退出只是時間問題。

既然這些三四線車企處境如此艱難，為什么新造車企業還愿意進行收購呢？

首先，與新勢力相比，這些三四線車企成立時間更早，規模更大。就算混的不好，也有現成的廠房和配套的生產設施。但大部分新入職的都是輕資產。除了少數自建工廠外，小鵬大部分都沒有自己的工廠，需要尋找其他傳統汽車企業進行貼牌生產。運營成本居高不下，產能將受到主機廠的制約。收購三四線車企后，產線改造成本遠低于新建工廠，產能可自由掌控，不依賴他人。

第二點也是最重要的一點，這些被收購的傳統三四線車企都有造車資質，但是新勢力自己取得造車資質非常困難，而收購一家有造車資質的造車企業是最簡單，最快和最便宜的方式。有了“出生證”，才算是一個完整的、真正的造車企業，也能為公司后續發展吸引更多的資金流。p>

說到資金流向，這個就不得不說了。大部分新生力量還處于虧損期。與每年數百億人民幣的損失相比，支付數億人民幣甚至1元人民幣的象征性收購，簡直是九根牛一毛。而且新勢力每年都會放出幾百億人民幣的融資計劃，參與的水魚也不在少數，獲得收購資金完全不是問題。

總而言之，一批三四線自主車企的倒閉和被收購，都可以歸結為一個共同的原因，那就是他們沒有足夠重視真實車型的產品力和技術，或者他們試圖玩一些想象出來的噱頭，或者他們只是想著吃老本過一輩子，然后失去了可持續發展的能力，這也是邊肖文章中反復提到的一句話。

至于新勢力誰是收購方，其實不僅僅是為了獲得造車資質，擴大產能。如文中所說，結構相對完整、規模較大的企業更容易獲得投資者的信心，吸引用戶的注意力，下單購買。所以新勢力收購三四線車企的目的是為了吸引融資，提升知名度、銷量和利潤，從而盡快扭虧為盈，進一步拓展業務。

說白了，就算你不能扭虧為盈，如果有一天連新勢力自己都活不下去了，需要別人來收購，那么一個更完整的企業架構也能賣個好價錢，創始人也不會虧錢，也不會剩渣！