關于比亞迪電池液冷技術

液冷技術是指電池過熱液體降溫。那么，冬天電池的升溫技術有沒有呢？單位慢充下，去年氣溫20度左右，幾個充電樁進行了慢充，其中有些車的充電電流可以達到30A以上，而有些則不行。最近幾天在正午的時候，測試了所有的充電樁，電流最大也只有22A。國內(nèi)生產(chǎn)的純電動車無論是BYD、北汽、帝豪還是江淮，技術仍處于摸索階段，相比燃油車，可靠性差距仍然很大，依然有一定運氣成分。電池加熱的前提是具備液冷技術。有了液冷技術，就能進行加熱。但仍然需要考慮冬季加熱的參數(shù)。如果參數(shù)不合適，效果會打折扣，就像江淮的iev5、iev6s一樣，雖然具備加熱功能，但只能在慢充模式下使用，并且加熱到0度就會停止，需要手動開啟低溫模式，而在0度以上則無法加熱，因此加熱效果不是很好。北汽的車型無論是快充還是慢充都具備加熱功能，并且能夠根據(jù)低溫自動開啟，加熱到10度時停止，然后使用大電流充電來進行電池內(nèi)加熱，以維持溫度。由于采用液冷技術，電池包可以保溫，因此使用18A的慢充就可以維持11～15度的溫度，快充則可以維持22～28度。加熱功率約為1～1.5KW。對于每1度的氣溫，電池溫度可加熱6度，加熱25分鐘后停止，耗電量為半度。在慢充加熱期間，總功率保持不變，但充電電流會減小，減小的功率就是加熱功率。這里公開了北汽的相關參數(shù)供參考。至于其他車型的加熱方式，目前尚不了解。快充效果的好壞也不僅與車輛本身有關，充電樁的因素也很重要。國網(wǎng)的快充站上有8、9個同一廠家的充電樁，同一輛車在不同樁上充電時，充電功率也可能有很大差異。同一個充電樁，同一輛車，在氣溫相近且時間間隔不大的情況下，充電功率也可能會不同。對于這種情況，我不清楚其中的原因。@2019