寶馬i4媒體溝通會有感：正向研發的必要性

　　【太平洋汽車網 新車頻道】最近在幾篇文章里面我都寫過寶馬新能源戰略。2020年寶馬集團賣掉了19.26萬電氣化車型（純電和插混），以后連M家族都要電氣化。寶馬將于2021-2025年之間完成加深電氣化的進程，到2025年寶馬集團將提供25款電動車型，其中12款為純電動車型。

　　寶馬雖然也做過插混和氫燃料，但真愛一直都是純電動，從1972慕尼黑奧運會的馬拉松寶馬電動領航車開始，這個品牌花了半個世紀去癡迷電動。

　　下圖是1972年寶馬品牌首次“觸電”的寶馬02系列電動產品。12組12V電壓平臺的瓦爾塔鉛蓄電池被引入車內，動力單元改為博世32 kW直流電動機，這個動力組合足以讓寶馬1602 Electric電動車完成全程馬拉松的引導工作——實際上它也這么做了，且順利完成。

　　1981年開始，寶馬開啟了引入新型電池的項目，并在1987年將一臺E30世代的3系（也即是二代3系）改造成325iX電動車。

　　誠然，以上都是先期的技術探索，要造一臺真正能量產并實現實用化的電動車，必須從零開始設計車體結構。因為汽柴油汽車的車體結構，其輕量化潛力非常有限，況且汽柴油車的動力布局與電動車是完成不同的，機械結構上的不兼容是無法在后期完美解決，在當時的動力電池技術歷史背景下，汽柴油車改電動車沒前途。

　　改變游戲規則的是寶馬技術公司（BMW Technik GmbH），這個1985年成立的神秘部門研發了數不盡的開腦洞設計，比如專為電驅系統打造的Z11（E1）純電動車、鋁合金車身的的Z13、越野敞篷設計的Z18、開輪設計的Z21、采用碳纖維車身的Z22等等。

　　眼尖的朋友或許已經發現了，1991年的寶馬E1與2013年的寶馬i3怎么有點相像？

　　實際上，它們都為了解決一個問題，就是“電池應該放在哪里的問題”。

　　內燃機技術比動力電池技術成熟很多，一大大馬力2.0T-3.0T汽油機可以降低到200kg以內，但動力電池很難做到如此。把動力電池放到哪里呢？

　　1、放到傳統發動機艙或者尾廂？不行，那是潰縮區，安全上不允許。

　　2、放到車底下？可以，但車內地臺會因此提升很多，這時候只能造一臺MPV或者SUV才能保證成員舒適性，不然就會像現在滿大街跑的滴滴那樣坐起來特別惡心，全程如蹲小板凳。

　　3、放在車底，且挖空前后排乘員的腳步置放處？可以，但不規則的電池很難布局，這種方案的目前仍有車企在探索。

　　4、放在傳統變速箱的位置（鞍座）？可以，后來的寶馬i8就是這樣子做的。

　　E1選擇了方案2，差不多三十年后的今天我們回看，會發現寶馬選擇了一種成功率最高的明智方案。

　　再往后，2007年，寶馬啟動了Project i，著重研發新能源技術，開發足夠環保的城市電驅車型。

　　Project i上面來，這個項目分為三個階段：

　　1、MINI E

　　第一階段的MINI E電動車是基于標準版MINI Hatch打造的，代號為R56的21世紀MINI Hatch二代硬頂版。2008年秋天在洛杉磯車展首發之后，MINI E一共造了600臺，投放在主流汽車市場供測試。

　　2、BMW Active E

　　Active E整車最重的動力電池被分散成三塊，分別安裝在傳統發動機艙內的前軸后方、傳動軸與排氣管用到的鞍座位置、座椅臀點往后。

　　3、BMW i3 / i8

　　2013年9月，寶馬i3正式開售。

　　2014年6月，寶馬i8正式開售。

　　在新能源領域探索40余載之后，寶馬將兩款量產四輪車獻給了大家，而這兩款車即使用現在的眼光來看，依然有著概念車的前瞻視角，這是筆者給出的理由：

　　1、史無前例地從材料、生產、運輸、銷售、使用、養護、回收、循環的汽車全生命周期做到了“環保”。

　　2、史無前例地將碳纖維車身制造引入主流品牌車廠的產業鏈中，并大量引入量產車制造環節。

　　3、史無前例地將小型車（i3）的IIHS碰撞成績提升到全Good的高度，利用巨大的前后潰縮區進行吸能的傳統方式不再是唯一可行方案。當然，成本很高。

　　這不是一樁生意，因為這個項目注定是虧本的，因此被很多不懂新能源車的人看作是傻（類似大眾專門建了玻璃工廠造輝騰），被懂新能源但不懂品牌運營的人理解為“行為藝術”。

　　懂行的人都能理解，這是寶馬領銜演繹一次汽車制造革命，寶馬為此耗費了40多年和30億歐元（約合240億人民幣）研發成本，換來的是被最終證實可行的CFRP碳纖維強化復合塑料材質車身、Life-module（駕乘座艙模塊）+ Drive-module（驅動模塊）、快充技術、清潔生產技術、材質循環技術、REEV增程式混合動力技術（i3）等等。

　　因為從0到1的設計，寶馬可以讓i3的中控鞍座直接消失，油改電是做不到的；可以讓承托了沉重鋰離子電池組的i3，整備質量只有1195kg；可以保證在沒有B柱的情況下也有足夠的強度，還能安裝勞斯萊斯那樣的“自殺式車門”（Suicide Door）；還能實現前后軸載荷50:50的完美配重，讓車子開起來依然很有寶馬風味；可以讓百公里耗電量降低至12.7kWh，利用夜間波谷電價充電的話，每公里出行成本最低4.5分錢。

　　將i3與i8稱為“公路上的概念車”，并不為過。

　　說到這里，我們是不是對采取正向研發思路的寶馬i品牌電動車有了更多敬意呢？

　　最后說一句，寶馬在全球的研發網絡遍布5個國家13座城市，在北京、上海、沈陽均設立了研發中心，其中76%為中國本土人才，未來幾年的年度研發投資總額將達到70億歐元。對，一年研發的錢能造兩個造車新勢力。

　　這個研發了半個世紀電驅動系統技術的百年車企，就是某些小自媒體口中那個“不思進取的、不懂創新的、老態龍鐘的車企”。辯證思考吧，各位青年人。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 黃恒樂）