那些不同于國內的發動機(1):大眾集團篇

　　【太平洋汽車網 新車頻道】許多中國車迷都很鄙視國外廠商對國內市場區別對待——不愿意拿國外的動力總成過來。根據這個思路，筆者去了解調查了數個品牌的海外版動力總成應用情況。本次先從國內最熱門的大眾集團車型開始，將來還會陸續涉及到其它品牌，敬請網友們關注。

　　而本文涉及的品牌主要為大眾乘用車品牌、奧迪汽車品牌、斯柯達品牌這三個在國內比較熱門的家用車品牌，而它們都屬于大眾集團。至于相對冷門的西雅特品牌，過于高端的蘭博基尼、賓利和布加迪品牌就不予討論了。

● 概覽：大眾不同地區的動力總成策略都不相同

　　大眾在中國無疑是最成功的汽車廠商，這其中最重要的原因之一是大眾集團愿意把較新的動力技術拿到中國市場來。所以就這點來說，大眾比許多其它品牌廠商都要厚道。當然，即便如此，大眾集團在國內推出的動力也和海外地區有很大不同。客觀來說，這些差異并沒有明顯體現出大眾對中國地區的“歧視”，即使是美國地區，動力總成也和歐洲有很大差異。大眾集團的不同地區的動力策略體現出大眾對不同市場的把握程度。

　　這里我們把大眾集團車型國內外動力差異分為兩種，一種是完全沒有在國內出現的發動機，一種是出現在進口車型上，但沒有出現在國產車型上的發動機。并且不同的發動機還有一定的相對應關系。比如大眾在歐洲市場已經基本棄用1.8 TSI發動機，而改用1.4 TSI雙增壓發動機，這兩款發動機有著相對應的關系。

　　最后這里只針對汽油機型，因為柴油機型在國內基本沒有推出，因此如果要介紹柴油機，那估計得全介紹一遍，對國人關系也不大了。

● 1.0L三缸系列發動機

國內引進情況：無

代表車型：大眾up!

功率調校：44-55kW

　　這是大眾專門為大眾up!微型城市車開發的發動機。這是一款類似于豐田iQ、smart fortwo的車型，因此采用大眾排量最小的發動機。三缸發動機的好處在于極低的油耗。其44kW版搭配BlueMotion技術后的最低油耗僅3.6L/100km，非常符合歐洲人民對低碳低能耗的追求。下表是兩款不同調校1.0L發動機的參數。

　　大眾up!暫時沒有要引進的確切消息，但有小道消息說它可能會在國內投產。若確實引進，那么走的應該會是個性化路線，類似于smart fortwo那樣，價格恐怕并不會很低。比如在歐洲，大眾up!高功率版的售價比Polo 1.2L還要高一些。

● 1.2L三缸系列發動機

國內引進情況：無

代表車型：歐版大眾Polo

功率調校范圍：44-51kW

　　這款發動機主要搭載在歐版的大眾Polo上，是一款比1.4L自然吸氣發動機還要再低端一點的發動機——當然會再省油一點。可以說歐版Polo相對上海大眾Polo來說，起步門檻更低，原因就是在于采用了1.2L三缸發動機。

　　采用這款發動機的Polo 0-100km/h加速需時16.1秒，用Top Gear主持人杰瑞米的話來說，就是需時一年。因此國產Polo沒有采用這款發動機也不能說是大眾不厚道。總之，這款發動機有兩種調校，具體請參考下表：

　　不過也別以為國產Polo比較優秀，要知道海外的Polo還有采用1.2T和1.4T雙增壓發動機的呢。想了解這兩款發動機，就接著往下看吧。

● 1.2 TSI/TFSI直列四缸系列發動機

國內引進情況：暫無

代表車型：歐版高爾夫

功率調校：63-77kW

　　這是一款隸屬于大眾EA113系列發動機的最小排量版本，它在歐洲市場的大眾集團車型已經獲得了大量裝備。一般常見的動力配置有63kW版本和77kW版本兩種調校版本。裝備了這款發動機的車型有我們熟知的高爾夫、速騰（歐版Jetta）、Polo等車型，海外版的西雅特Leon、斯柯達晶銳和明銳，乃至奧迪A1都有配備這款發動機。

　　采用如此小排量的好處自然是油耗可以大幅度下降，在碳排放控制非常嚴苛的歐洲，這款發動機很受不追求動力的普通人歡迎。實際上，它在歐洲市場扮演的角色就如同國內市場的高爾夫/速騰等車型的1.6L版本。高爾夫/速騰上采用的1.6L發動機為大眾較早期的EA111系列機型，目前在歐洲已被淘汰，取而代之的就是這款1.2 TSI發動機。

　　從上表我們可以看出，1.2 TSI發動機高功率版的性能參數要強于1.6L自然吸氣發動機，但油耗表現要低不少，在滿足日常使用的同時，經濟性非常出色。這款發動機要國產化的呼聲很高，但一直未見落實。有消息表示它可能會和第七代國產高爾夫一同在國內面世。盡管1.2TSI是一款較低端的發動機，但它的節油性能出色，大眾沒有國產化引進，而繼續采用1.6L發動機，算是較為不厚道的行為之一，大家可以盡情鄙視，并盡快催促大眾趕快在國內推出1.2 TSI機型。

● 1.4 TSI/TFSI直列四缸系列發動機

國內引進情況：進口車型引進/國產發動機調校不同

代表車型：歐版高爾夫

功率調校：90-133kW

　　1.4 TSI發動機可以說是國人最為熟悉的大眾集團發動機之一，當初大眾大勢宣傳這款發動機，并已經陸續在第六代高爾夫、速騰、新帕薩特、邁騰、斯柯達昊銳等多款車型搭載。這是一款基于EA111系列發動機的渦輪增壓發動機，不過這款發動機有相當多的調校版本，歐版銷售車型的調校也和國內有較大不同。

　　從上表我們可以驚喜地發現，1.4 TSI/TFSI發動機的參數竟然是國內的比較出色，國產版高爾夫1.4T參數上比歐版高爾夫1.4T更優秀。筆者認為這主要原因是歐版車型想進一步降低油耗和碳排放量，要知道布加迪這些超級油老虎就得靠大眾的這些小車來拉平碳排放了（這和歐盟的EMETS碳排放交易體系有關）。而且實際上這一點區別對動力影響不大。

　　但我們還可以見到一款118kW功率版本的1.4 TSI發動機，這款發動機在進口尚酷上已經見到過了。這是一款機械增壓+渦輪增壓的雙增壓發動機，因此應該和單增壓1.4T的區別對待。這款發動機在歐洲市場基本取代了1.8 TSI發動機（1.8 TSI最大功率為118kW/峰值扭矩為250Nm），以相差無幾的性能換取更優秀的燃油經濟性。但這款發動機面對國內的油品似乎有點水土不服，故障率較高，因此國產的大眾車型并沒有用它取代1.8 TSI發動機是情理之中，并非大眾不厚道。

　　最后值得一提的是，1.4 TSI雙增壓版發動機的最強版本出現在海外版奧迪A1頂配車上，最大功率達到136kW/6200rpm、峰值扭矩250Nm/2000-4500rpm，性能相當給力。采用這款發動機的奧迪A1將在未來進口國內。當然這款發動機對國內油品的適應性估計就更成問題了。

● 1.8 TSI/TFSI直列四缸系列發動機

國內引進情況：已國產化 調校版本不同

代表車型：歐版奧迪A4

功率調校范圍：88-125kW

　　1.8 TSI和1.4 TSI發動機一樣，在國內知名度也相當高了。但如同前面所說，這款發動機在歐洲甚少用于大眾品牌車型上，取而代之的是油耗更低的1.4 TSI雙增壓發動機。但這款發動機倒是在海外的奧迪品牌上大量采用，功率調校也有所不同。

　　海外版的奧迪TT/A4/A5均有搭載這款1.8 TSI/TFSI發動機，其中國產的奧迪A4L 1.8 TFSI和海外本一致，而奧迪TT的1.8 TFSI版本國內還沒有引進。另外海外還有一款國內見不到的在丐中丐版A4上采用的1.8 TSI發動機，最大功率只有88kW，當然這也是對碳排放的妥協了。另外改款奧迪A4/A5上還出現了最大功率125kW版本的1.8 TFSI發動機，這款發動機沒有出現在進口的改款奧迪A5上。顯然奧迪不打算在進口車型中采用這款發動機的主要原因是不想拉低奧迪A5/TT的門檻。

　　國產奧迪A4L顯然不打算推出88kW版來降低門檻，而一汽奧迪改款A4L也沒有任何消息打算推出125kW版的1.8 TFSI發動機。

● 2.0 TSI/TFSI直列四缸系列發動機

國內引進情況：全數引進 部分調校有區別

代表車型：歐版高爾夫GTI

功率調校范圍：125-200kW

　　2.0 TSI/TFSI發動機在國內眾多大眾集團的高配車型上出現，目前主要有EA888和EA113兩個細分系列。從高爾夫GTI、明銳RS，到帕薩特、昊銳、邁騰這一級別，乃至奧迪A4L/A5/A6L，再到高爾夫/尚酷R、乃至最強勁的搭載在奧迪TTS上的版本都能在國內見到了。算是最國內引進最全面的一款大眾發動機。

　　不過在部分車型上，國內外版本有些許調校差別。下面的列表列出了一款有調校差異的車型，以及國內沒有的車型的參數：

　　歐版的大眾車型大部分已經采用最大功率155kW的2.0 TSI發動機，而國內還是采用147kW版本，好在北美版的高爾夫GTI/大眾CC等車型也和國內一樣是147kW版本，算是讓人找到點心理安慰。而高爾夫/尚酷R的EA113系列2.0 TSI發動機是考慮到國內油品及氣候問題而調低了功率，澳洲、亞洲以及北美市場都是這個調校版本，并非是大眾故意歧視中國。另外也值得一提的是，盡管Tiguan 2.0 TSI最大功率只有125kW，國產途觀依舊采用147kW。這點也是國產強一些。

　　其它一些細節這里就不提及了，比如歐洲市場還有132kW版本的2.0 TFSI發動機用在Q5上。還有在歐洲已經上市的奧迪Q3采用的也是調校比較獨特的2.0 TFSI發動機，但由于很快要進口國內，因此暫且不提了。

● 2.0L直列四缸自然吸氣發動機

國內引進情況：即將淘汰

代表車型：美版速騰

功率調校范圍：85kW

　　這款采用單置頂凸輪軸、8氣門結構的EA827 2.0L發動機其實我們并不陌生，早前在第四代國產高爾夫上就采用了。目前還在生產的帕薩特領馭2.0L MFI、還在進口的甲殼蟲車型上都有搭載。它的具體參數為：最大功率88kW/5400rpm、峰值扭矩172Nm/3500rpm。它的參數全面落后于1.4 TSI/TFSI系列發動機，因此在歐洲和中國市場都已經逐漸被1.4T發動機取代。

　　不過這款發動機在北美市場依然流行。由于美國的碳排放管制相對松一些、且憑借國際優勢能獲得較低的油價，又或許是考慮到美國人對大排量的喜愛，大眾沒有在美國市場引進1.2 TSI/1.4 TSI系列發動機以取代這款2.0L發動機。在美國市場的速騰、甲殼蟲等車型的低配車型上都裝備著這款發動機。從這點上來說，我們比美國人似乎要幸運一點？

● 2.5L直列五缸自然吸氣發動機

國內引進情況：以前沒有 現在沒有 以后也不會有

代表車型：美版速騰

功率調校范圍：125kW

　　大眾的2.5L五缸系列發動機在國內可以說都非常陌生。其中這款2.5L自然吸氣發動機系列是僅僅針對美洲及中東地區開發的產品。目前主要用在美版的速騰（即Jetta）、高爾夫（在美國曾名Rabbit）、新甲殼蟲、新帕薩特等車型上。

　　這款發動機沒有采用大眾的特色技術，供油依舊為多點電子噴射。其最大功率：125kW/5700rpm；峰值扭矩：240Nm/4250rpm。從發動機參數我們可以看出，它的性能比較接近1.8 TSI/TFSI發動機（118kW/250Nm），和之前所說的2.0L自然吸氣發動機情況相似，由于美洲市場的特殊性，大眾沒有用1.8 TSI發動機來取代這款2.5L自然吸氣發動機。但從技術上講，這款發動機是不如在中國及歐洲市場的推出的1.8 TSI的。

● 2.5 TFSI直列五缸系列發動機

國內引進情況：完全無

代表車型：奧迪TT RS

功率調校范圍：250-265kW

　　這一系列發動機可以說是奧迪的拿手好戲。在奧迪RS3和奧迪TT RS/RS Plus車型上賺足了風頭。這款發動機使得奧迪RS3/奧迪TT RS具有能和寶馬1系M Coupe相近的性能表現，要知道1系M Coupe上搭載的可是3.0L雙渦輪增壓發動機。下表我們可以看看這款發動機的性能表現：

　　奧迪RS3和奧迪TT RS系列都還沒有在國內市場上現身，因此這款發動機和國內市場無緣。但隨著奧迪高性能車型的逐步引進，這款發動機引進國內并非沒可能。考慮到奧迪A3已經換代，奧迪TT也將在未來兩年內進行換代，因此這款發動機可能會隨同新一代奧迪RS3或者新一代奧迪TT RS進入中國，而且性能還有可能獲得進一步強化。

● 國內特有之3.0 VR6自然吸氣發動機

　　值得一提的是國內市場上，有一款大眾唯一針對大陸市場推出的發動機——3.0 VR6發動機。目前已經搭載在新帕薩特、新邁騰以及大眾CC 3.0車型上。實際上這是大眾EA390 3.2 VR6發動機的縮缸版本，為的是迎合中國市場對3.0L以上排量車型更高稅率的政策。

● TSI和TFSI只是商標名稱 沒有本質區別

　　大眾的渦輪增壓燃油直噴發動機一般都有兩個名字，一種叫TSI、一種叫TFSI，實際上它們沒有本質區別，只是一個稱呼而已。T取自英文“Turborcharged”，即渦輪增壓之意，這個相信大家很熟悉了。而“FSI”一詞是“Fuel Stratified Injection”的縮寫，直譯是燃油分層噴射，實際上是燃油直噴技術的其中一種。這里筆者不打算長篇大論講解FSI技術，但需要說明的是，大眾系列發動機的燃油直噴技術采用的都是FSI，而TFSI一詞一般用于奧迪系列車型，TSI一般用于大眾品牌車型，本質技術是一樣的，只是叫法不一樣，以便顯示出奧迪高端品牌的特殊性。

　　這個道理就像只要用在奧迪車型上的四驅技術就叫quattro，用在大眾品牌車型上的四驅技術就叫4motion，它們指代的并非特定的四驅技術，而是視車型而定，如Q7的quattro和途銳的4motion是同樣的機械差速鎖技術，而Q3的quattro采用的是和途觀相同的Haldex結構。無論是TSI還是TFSI，它們都可能是單渦輪增壓、雙增壓、雙渦輪增壓或者機械增壓的任何一種，并沒有特定指代，所以TSI、TFSI甚至可以視為大眾集團的商標，而非技術名稱了。也因為如此，國內常見的一種說法“大眾在中國的發動機在中國閹割了分層燃燒技術”屬于無稽之談。

　　另外還有一種常見的說法是“大眾在中國的發動機閹割了機械增壓技術”，同樣是無稽之談。縱觀全文就知道，大眾采用了雙增壓技術的發動機就是1.4 TSI系列，進口尚酷、高爾夫等車型上可以見到這款發動機，而這款發動機由于對油品較為挑剔，而中國油品顯然是太好了，導致它有點水土不服，因此國產車型沒有采用。至于說國內的TSI少了個“F”是因為沒有機械增壓什么的，就是更無知的說法了。這里不是要為大眾說好話，其實FSI技術在現階段也算不上特別尖端，沒有大吹特吹的價值，但低級錯誤的說法還是需要糾正。

　　編輯總結：其實全文看下來，我們可以得知大眾集團在中國推出的發動機是較為齊全的。盡管大眾車型也有部分縮水、閹割的情況，但總體來說，大眾對新技術的引用會比許多其它廠商更積極，這也是大眾在中國相對成功的原因之一。

　　當然也必須要提出的是，為了減低成本，國產大部分大眾發動機沒有差異化調校。比如歐洲一款2.0 TSI有多種功率調校版本，而國內只有147kW一種（不包括奧迪車型的話）。此外相對老舊的1.6L自然吸氣發動機在動力和經濟性上都已經比較落后了，筆者也強烈呼吁應該用1.2 TSI發動機替換之。（文/太平洋汽車網 陳勝博）