五山思享會第十三期|廣東省智能交通協會會長謝振東

　　什么是阻礙自動駕駛出行服務規?；茝V的核心因素？

　　無論業內還是業外，很多人都會將這一問題的回答歸結于技術，畢竟時至今日依然沒有哪家企業可以打包票說自己L4級的技術方案是萬無一失的。那么如果在不久的未來我們邁過了技術難關，自動駕駛出行服務能做到一馬平川？一位在出行領域奮斗幾十年的老兵端了一盆涼水走了過來，冷靜地說了句“不樂觀”。

　　這個老兵叫謝振東，他是廣州公共交通集團大數據總監（首席專家）也是廣東省智能交通協會會長，在公共交通領域奮斗了近半生后，在如今臨近退休的年齡他又發現了新的奮斗目標——自動駕駛。如何推動自動駕駛出行服務規?；?，也是謝振東在本期五山思想會上分享的話題。

　　在很多人的印象中，早期推動自動駕駛商業化運營的公司中幾乎很少聽說有公共交通領域的國有大中型企業的名字。廣州公交集團算是其中先行者，目前它們的50輛自動駕駛小巴已經安排到位，并與海珠區、黃浦區轄區街道完成了廣州塔環線和生物島環線2條線路簽約。

　　那么公交公司做自動駕駛的動力來自哪里？

　　謝振東表示公交集團參與自動駕駛的動力巨大，現階段來看高水平的自動駕駛技術是解決交通行業痛點問題的最有效途徑。

　　首先，近些年公交領域近些年出現了明顯駕駛員勞動力短缺情況，且普遍年齡偏大，這也帶來了更高的運營風險，據統計九成以上的相關事故都是由人為因素引起的。其次，公交公司巨大的運營成本中60%以上來源于人工成本，這也限制了其發展空間。

　　如果自動駕駛可以規?；茝V，那么以上問題就都會迎刃而解。

　　另一方面，公交集團在自動駕駛商業化運營方面也有獨特優勢。

　　隨著如祺出行、T3出行這樣的出行領域公司越來越多參與到自動駕駛商業化推廣的領域后，“運駕分離”正在在成為一種趨勢。

　　而在公共交通領域，廣州公交集團也在較早的階段就承擔起來“運”的角色。謝振東表示，廣州公交集團一直在積極探索和嘗試以“人工+AI運營”的生產組織模式替代傳統的“人工+系統運營”的傳統模式。

　　不久前交通運輸部的領導來到廣州調研，參觀無人駕駛小巴過程中曾向謝振東詢問其運營公司，當得到的答案是廣州公交集團時，領導不僅十分驚喜還當即表示“那就放心了！”。

　　在公交集團開展自動駕駛出行服務規模化推廣過程中得到了產業以及政府方面的支持，但在謝振東看來困難依然是巨大的，他認為目前限制其發展的因素主要來自成本，動輒數十萬的成本與人力成本比起來依舊是難以翻越的一座大山。

　　現階段，公交公司運營人員與車輛的比例約是4:1，隨著自動駕駛出行服務大規模開展后，這一比例就將會下降到1:4甚至1：N。謝振東分析，30萬元將會是一個分水嶺，當自動駕駛成本低于30萬元且相對成熟時，它就將有機會逐步取代現有的司機，真正做到規?；\營。

　　在分享最后，謝振東進一步強調了他的立場，那就是堅定不移地推動自動駕駛的規?；c商業化進程，盡管困難重重，但也只有這樣才能讓行業產生自我造血的能力，同時也能推動國家在法律法規制定上的與時俱進。

　　演講過后現場嘉賓僅稍作休息，就和謝振東就自動駕駛規?；茝V的話題進一步展開了討論。

　　現場嘉賓對于“運駕分離”趨勢十分認同，眾多的自動駕駛公司的確并不擅長做運營，往往都是迫不得已的趕鴨子上架，因為市場上可以為他們提供運營服務的企業屈指可數。

　　對此謝振東也是十分無奈，他承認現階段國內的企業確實存在能力不足、供需失衡的問題，但是更核心的問題在于人才水平和數量的不足。

　　對于自動駕駛出行服務規?；?，謝振東是積極推動者，但是他的態度并不是完全樂觀，因為在長期從事這方面工作過程中，他就曾多次經歷過從雄心勃勃到不了了之，在交流中他回憶起那些挫折也是唏噓不已，但是每次他又都能重新起步，畢竟自動駕駛出行服務的發展一定不是個一蹴而就的過程……