豐田“新寵”：氫燃料汽車

　　[與中國車企大力發展插電混動動力、純電動，以及美國以特斯拉[微博]領銜發展純電動汽車的路徑皆不一樣，豐田欲從混動跳過電動而直接邁入氫燃料汽車社會]

　　在近日舉行的第44屆東京國際汽車展上，一輛紅色的混合動力汽車——全新第四代普銳斯，一輛藍白相間的氫燃料電池概念車——FCVPlus，成為豐田展臺上的“主角”，在某種程度上勾勒出全球第一大汽車制造商豐田的技術及產品路線。

　　按動力總成類型劃分，豐田旗下有傳統發動機汽車、混動汽車、插電式混動汽車、純電動汽車以及燃料電池汽車。

　　不過，就在東京車展的媒體新聞發布會上，豐田社長豐田章男指出，這是一場“把今天的非常識變成明天的常識”的挑戰，他談到油電混合雙擎動力汽車、燃料電池汽車都曾經是“非常識”的存在，而“非常識”慢慢成為“常識”。

　　值得注意的是，他并沒有提及電動車。

　　電動車只是“備胎”

　　豐田副社長加藤光久在東京車展全球媒體歡迎會上，談到豐田1997年推出全球首款量產混合動力車型普銳斯，談及全球首款燃料電池轎車Mirai(中文名字為“未來”)，但也沒有談到電動車。他稱，豐田對未來移動工具思考著眼點是未來100年，而不是僅僅眼下的10年。

　　豐田前不久發布的“豐田環境挑戰2050”戰略，在燃料多樣化對策中提到，混動技術(HEV)包括開發各種新一代汽車所需的電池、電機等方面的關鍵技術，是可以向外插充電式混動力車(PHEV)、電動車(EV)、燃料電池車(FCV)等延展的核心技術。戰略雖然明確以HEV技術為核心，推動FCV等新一代汽車技術開發并加快普及速度，但在目標制定上，提出在2020年以前，混動車全球年銷量達到150萬輛，累計銷量達到1500萬輛，燃料電池車銷量在2020年以后在全球的年銷量達到3萬輛以上，對電動車的銷量卻只字不提。

　　豐田TNGA企劃部總負責人、產品企化本部本部長吉田守孝近日接受《第一財經日報》記者采訪時談到，豐田根據各國實際情況(比如市場需求、能源、道路等)來進行產品規劃和投放，采取全方位能源利用技術的戰術，此前推過電動車，但情況并不太理想。雖然豐田在純電動上投入和產品不多，但一旦市場有需要，從混動動力過渡到電動車，其實還是比較容易的。

　　種種跡象顯示，混合動力和氫燃料汽車才是豐田的“寵兒”，而電動車只是“備胎”。與中國車企大力發展插電混動動力、純電動，以及美國以特斯拉領銜發展純電動汽車的路徑皆不一樣。豐田欲從混動跳過電動而直接邁入氫燃料汽車社會。

　　從混動躍進至氫燃料

　　無論是混動還是氫燃料技術，豐田皆并非首創者。然而，就在其他車企及研發機構由于種種原因未向市場投放相關產品時，豐田悄悄堅持著并“啃”下來，于1997年12月推出了全球第一款量產混合動力轎車，2014年12月推出世界首款量產氫燃料電池轎車Mirai。個中艱辛，或許只有豐田自知。

　　今日，特斯拉因財報顯示依然處于虧損而備受關注。對此，有業內人士反問：又有哪個新能源汽車項目盈利了呢?混動技術曾被認為是從傳統燃油汽車到新能源汽車的過渡技術，但即便這種不依賴充電樁等基礎設施的技術，豐田也花了不少時間和資金，有消息傳豐田在混動汽車上投資超過十年才扭虧為盈，這還是在得到日本等國政府補貼的情況下。

　　當年，諸多車企在猶豫要不要“燒錢”推混動技術時，豐田還是義無反顧地走上這條路線。現在回頭看，豐田持續多年偏執的豪賭應是押注對了。目前，豐田在全球混動車累計銷量超過800萬輛，不僅在市場上獲得成功，更重要的是作為核心技術為氫燃料汽車“鋪路”。Mirai之父田中義和近日接受《第一財經日報》等媒體采訪時談到，沒有在混動領域的長期技術積累，就不可能有Mirai。

　　氫燃料電池汽車被稱為終極環保汽車。早在1992年，豐田就啟動對氫燃料電池車的研究，與啟動混動的研究差不多同期甚至更早。通用等車企則更早在氫燃料電池車領域布局，但要將產品投入市場則非常困難。拋開加氫站基礎設施建設之外，僅將不斷通過技術創新等氫燃料汽車的成本降低至市場所能接受的范圍就是一個艱難的過程。加藤光久談道：“豐田的燃料電池技術開發工作已經歷時20多年。在這20多年里，我們一直在不斷挑戰困難挫折，力求提供完善方案。”

　　田中義和稱，豐田之所以在2014年底將Mirai商品化推出市場，與日本、美國以及歐洲對氫燃料推廣達成共識有關。同時，他還談到更重要的一點，現在氫燃料汽車成本比2008年時開發的氫燃料汽車成本降低了95%。

　　Mirai去年12月在日本上市首個月，便收獲了1500輛訂單。2015年，豐田將這款氫燃料電池車的銷量目標由1500輛提高到3000輛。目前，Mirai售價為723.6萬日元(約合人民幣(6.3645,-0.0025, -0.04%)38.2萬元)，除去日本政府會對每輛汽車補貼202萬日元，消費者只需支付約520萬日元(約合27.5萬元人民幣)，價格與豐田同級別的皇冠相差無幾。

　　豐田相關工程師接受《第一財經日報》記者采訪時談到，豐田不斷提升技術，例如通過技術減少燃料電池所使用的催化劑鉑金這類貴金屬的使用。更重要的是，混動車市場規模迅速擴大，也大大降低了氫燃料電池車的成本。豐田的氫燃料車，除了氫燃料電池組和儲氫罐等獨自開發之外，電機、逆變器、儲能電池等諸多重要零部件都與混動汽車通用，例如，Mirai所采用的2次驅動電池，就與新普銳斯的完全一樣。

　　目前，豐田Mirai只需要3到5分鐘就可以加滿氫燃料。按日本JC08模式，Mirai續航里程達到650公里，氫燃料的價格大約是1000日元/公斤，折算下來，Mirai每公里的燃費不足10日元，約合人民幣0.5元，比使用汽油更便宜。更重要一點是，Mirai排放出來是無異味的水，而不是廢氣。

　　目前，Mirai不僅在日本銷售，今年10月21日還進入美國市場。

　　氫燃料電池車時代將近?

　　不僅豐田，世界主流車企基本都備戰氫燃料電池汽車，通用、本田、現代等公司都已造出燃料電池汽車。就在本屆東京車展上，本田宣布，該公司燃料電池車CLARITYFUELCELL將于2016年3月起在日本開始租賃銷售。戴姆勒、寶馬[微博]、日產等車企均有2020年前推出氫燃料電池商品車的計劃。不過，業內依然認為，基于對成本、基礎設施以及市場接受程度等方面判斷，氫燃料電池汽車遠未達到市場普及階段。

　　在新能源車路上，全球整體進度并不盡如人意。截至2014年，世界純電動車和插電式混動車累計銷量為60萬輛，相對2020年2000萬輛的目標，總體完成率僅3%，其中，美國完成率最高，為9.7%，日本和中國分別是5%和2.4%。

　　插電式汽車、純電動汽車在市場化進程上優先于氫燃料電池汽車。不過，有業內人士接受《第一財經日報》記者采訪時談到，電動車許多方面問題尚未解決，不僅是基礎設施建設，假如純電動車使用的是電能，依然不算清潔能源，只不過是集中污染罷了，未來報廢的鋰電池依然會對環境污染，況且電動車鋰電池安全性技術還有待提高等。

　　不同中國車企集中精力進軍插電式混動、純電動，豐田只是選擇將電動車當“備胎”，直接從混動跨到氫燃料車，這在一定程度上要冒更大的風險。氫燃料體系對原有石油系統、電能系統等能源供應系統來說是一種顛覆。豐田清楚地意識到推廣普及氫燃料電池汽車的艱難，單靠豐田一家企業力量有限，因此于今年1月宣布開放豐田獨有的逾5000項燃料電池及加氫站等專利，希望其他車企以及能源類等企業參與進來。

　　按國際能源署IEA預測，2030年以前，全球新能源汽車市場仍將以插電式汽車、純電動汽車為主，2030年氫燃料電池汽車在世界汽車銷量中的比重約為2%~3%。2030~2050年,插電式汽車、純電動汽車、氫燃料電池汽車發展順序和市場大格局保持不變，但氫燃料電池汽車占比將提高到15%左右。

　　如同此前支持混動汽車一樣，日本政府現在對氫燃料車發展給予扶持。2013年6月，日本政府發布了《日本再興戰略——JAPANisBACK》，明確提到推廣家用氫燃料電池、氫燃料電池汽車等相關技術。日本正加速構建氫能源社會，目前共有81個加氫站，加氫站密度位列全球第一。在制造氫方面也加快步伐，正從天然氣、水電解、褐煤以及污泥等途徑獲取氫。作為日本國家(NEDO)項目，川崎重工正在進行利用澳大利亞褐煤制造氫并且將氫從褐煤產地澳大利亞運輸回日本的技術實證鏈。此外，豐田通商株式會社、三菱化工、九州大學等聯手通過沼氣為原料開展氫氣制造技術實證研究。除了日本，歐洲和美國在氫社會發展上也達成共識。

　　豐田(中國)執行副總經理董長征在接受《第一財經日報》記者采訪時稱，在Mirai在日本發布之后，中國科技部派人到豐田公司，交流氫燃料汽車技術。普銳斯的今天或是Mirai的明天，30年后，Mirai將可能成為豐田在全球銷量的主力車型。