給力4缸 上海通用凱迪拉克SLS 2.0T

　　38.88萬元，這是凱迪拉克自2004年進入中國以來，從未賣過的低價，但面對競爭對手的價格打壓，凱迪拉克也不得不尋求在價格上的突破。之前，采用3.0和3.6兩個排氣量V6發動機的賽威，最低售價也要44.8萬元，與競爭對手比較起來，沒有太多優勢，而這一次，上海通用則是給出了一個很具誘惑性的價格。

　　而支撐這一價格的，就是全新的2.0T發動機。按理說，豪華轎車不應該配備4缸發動機，在以前，4缸發動機只是經濟型小車的匹配，先不說動力輸出小，單單就是震動和噪音，就已經入不得豪華車主的法眼了。但今非昔比，油價如白開水的日子已經一去不復返了，再加上全球一片環保呼聲，無論是廠家，還是消費者，都比以往任何時候都注重燃油經濟性和升功率，單不說奔馳E、寶馬5系和奧迪A6這樣的行政級豪華轎車開始采用四缸發動機，就連奔馳S這樣的超級豪華轎車也開始考慮采用四缸發動機，你能說奔馳S不夠豪華么?

　　當然，采用何款發動機只是搭配問題，在最合理的情況下，選擇最適宜的才是王道。就好像這款新賽威，我絲毫不覺得因為裝配了4個氣缸，而有任何低檔之嫌。外觀上與采用V6發動機的賽威基本一樣，直直的線條透顯著鋼毅，唯一不同的是，車身側面通風孔和車尾懸掛的“T”型Logo，紅紅的，很是醒目。打開車門，來到車廂內，一切都是那么熟悉，整張牛皮縫制的儀表臺、大塊面積的桃木，奢侈依舊。值得一提的是，三個型號都配備了OnStar安吉星系統。

　　當然，光有不錯的外形和內飾是不夠的，大家更關心這款4缸發動機能否配得上凱迪拉克的標徽。對于這款四缸發動機，我并不陌生，也試駕過裝配該款發動機的車型，但新賽威所用的這臺發動機，又與我之前試駕的那款發動機，有所不同。在介紹發動機的具體數據之前，關于這款發動機的來歷和身世，有必要向大家交代一下，這款發動機同樣屬于通用最新的DVVT系列發動機，其前身是歐寶著名的ECOTEC系列渦輪增壓發動機，后經改造，成為通用新一代的明星級渦輪增壓發動機。不過，現在使用的這臺發動機，雖然機械上出身歐寶世家，但這款渦輪增壓發動機的電控程序和渦輪增壓值設計部分，則是出自凱迪拉克的工程師之手，在技術上有其獨到之處。首先是動力輸出增強，最大馬力由原來的220hp暴漲至262hp，升功率高達131hp;在2,000rpm至5,000rpm轉速區間持續送出36.7kgm的峰值扭力，比原來略微提高了1kgm，而且它的呼吸和響應都得到了DVVT進排氣門連續可變正時系統的照顧。雖然這臺發動機不能算是同排量最強勁或最平順的，但在動力輸出一環上，它已經足夠擊敗像奧迪A6L 2.0T或皇冠2.5這些對手了。

　　而相比單純的馬力輸出，更重要的是它的運轉表現很好。按照渦輪增壓發動機的標準來衡量，這款車的油門反應應該算是相當靈敏，即便是當發動機處于低轉速區，也有很好的油門響應和加速性，這得益于其在2,000rpm就能爆發的峰值扭力，雖然和其他使用渦輪增壓發動機的車型一樣，2.0T也存在著渦輪遲滯現象，不過卻是很輕微，雙流道設計使得這款車的渦輪增壓系統進入工作狀態不需要太多的熱身即可全情投入工作，從而有更接近于自然吸氣式發動機的爽快反應，看來凱迪拉克的技術團隊沒有白費功夫。

　　為了感受新發動機給新賽威帶來的性能提升，我將油門踩到了底，2.0升SIDI直噴渦輪增壓發動機頃刻間就轟鳴著將車身帶進了飛奔的車流中。對于一款體重接近2噸的大轎車來說，你很難期望一臺排氣量只有2.0升的發動機能帶來那種疾風驟雨般的加速感，但新賽威2.0T開起來也絕對算快車之列，從靜止加速到100km/h僅需8.69秒，極速更是高達240km/h。在麗江通往玉龍雪山的公路上，平坦筆直的路面上空無一車，我禁不住誘惑，一不小心將油門踩到了底。喔……一旦當你全力踏下了油門，你就會了解隱藏在斯文外表下的新賽威2.0T的本質了：車頭傳來渦輪增壓器嘶嘶的泄壓叫，變速箱會順勢跳低二擋，轉速指針一下子躍上五千轉，扭力突然爆發，轉速表指針三個來回之后，車速表指針已然越過了120km/h，繼續加油，車速和加速力會漸漸放緩下來(可能是受到高原缺氧的影響)，由100km/h加速至160km/h，其間沒有太多的停頓與動力衰減跡象，即便與使用V6發動機的車型比較起來，2.0T也不算遜色。經過一段不算漫長的等待，車速表指針到達了180km/h，此時除了方向盤略有些輕飄飄的感覺，讓人信心略顯不足外，新賽威的其它表現都還算不錯。變速器仍是6前速手自一體，配合PAL性能運動模式和DSC駕駛員換擋控制系統，可有效防止過彎制動時升擋，可以最大程度的利用渦輪增壓寬闊的扭力輸出特性。出于安全考慮，我沒有進一步催逼油門，不過我相信，新賽威2.0T完全有可能達到廠方宣稱的240km/h極速。

　　當然，以超過5.1米長的車身和3米多的軸距，新賽威在彎路當中稱不上靈活矯健，但反應也不遲鈍。扭動方向盤拐進一個彎，車頭反應是較為快捷，沒有絲毫含糊。懸掛初段吸震柔和，但彈簧夠硬，所以遇上凹凸時，吸震好，回彈也快。新賽威的MRC主動電磁感應懸掛系統在大部分情況下，都會提供舒適的乘坐條件，只是在極端情況下，偶爾才會顯露一手，幫助駕駛者脫離困境。因此開新賽威，以不是太快的車速拐彎或行走凹凸路面，它都能提供不錯的舒適性。另外，不得不贊的是新賽威的隔音性能，雖然高原上的山風很大，但在車廂內，你甚至感覺不到風的存在。

　　BOX

　　獨到技術提升性能

　　作為凱迪拉克百年來采用的首款4缸渦輪增壓發動機，除了擁有常規的雙對旋平衡軸、缸內直噴和DVVT進排氣門連續可變正時技術外，這款發動機還有一點值得關注的新科技：采用雙流道設計的輕質渦輪增壓器，工程師將驅動渦輪旋轉的傳統單通廢氣道，改為兩個廢氣道，分別是1缸和4缸一個，2缸和3缸一個，雙流道相比單流道的好處是，可以明顯改善單渦輪增壓發動機低轉速遲滯現象，得到更快的發動機響應，小慣性渦輪轉子的應用，更使得這臺發動機的渦輪遲滯效應被弱化，在2,000rpm時即可輸出峰值扭力。