豐田重提雷克薩斯國產 年銷10萬成新門檻

　　“雷克薩斯進口銷量達到3萬輛就會國產!”多年前，一位雷克薩斯高管對于引進國產的觀點至今仍不絕于耳。但時至今日，雷克薩斯2011年全年銷量已突破五萬輛，國產問題尚未成型。舊事重提，在近期一次與豐田高層的非正式交流中，豐田汽車專務董事、中國本部本部長佐佐木昭向新浪汽車透露，豐田正在考慮雷克薩斯的國產事宜，而國產的門檻從原先的進口年銷3萬輛提升到了10萬輛。

　　日產觸動豐田神經 豐田再啟雷克薩斯國產大門

　　雷克薩斯的國產問題，早已不再新鮮，堅決地矢口否認也是豐田高層對此的一貫態度。但此次豐田中國本部本部長佐佐木昭的回答卻異乎尋常的明確：“這件事情我們一直在認真的考慮，還請給于我們多一些耐心，相信不久的將來會有一個結果。”當新浪汽車對此時間進行追問時，佐佐木給出了“進口車銷量超過10萬輛時”的答案。

　　此后，新浪汽車再次同豐田中國執行副總裁董長征進行求證，得到了基本一致的回復。豐田高層們的爽快回答與此前豐田的態度形成鮮明對比，預示著如今的豐田正在逐漸正視這一問題，對于國產問題豐田的態度正在改變。

　　促成這樣的改變，原因肯定是多方面的，但豐田的日本競爭對手——日產公司肯定是眾多原因中重要的一支。英菲尼迪的總部入華，疑似國產基地的東風有限大連工廠曝光，在2011年底再次把英菲尼迪這個日系豪華品牌推到了輿論的焦點。

　　從2011年7月的日產Power88計劃曝光開始，英菲尼迪即將國產的猜測之聲始終在輿論中不絕于耳。且不論此事能否最終成行，從輿論宣傳的角度上，日產和英菲尼迪無疑是成功的。雖然2011年雷克薩斯全球銷量遠大于英菲尼迪;雖然2011年雷克薩斯在華銷量高達56,303輛，英菲尼迪的銷量不足3萬輛;雖然雷克薩斯進入中國的時間遠早于英菲尼迪。但在國產事宜的輿論關注熱度和關注導向上，日產英菲尼迪給其日系豪華品牌老大哥豐田雷克薩斯，結結實實地上了一課。

　　國產前多方問題尚待解決 產品或成解困關鍵

　　對于豐田一直對于雷克薩斯國產的謹慎態度，其實并不難為外界理解。品牌影響力、合資伙伴關系的平衡以及產品的定位及吸引力都是雷克薩斯在國產前必須著手解決的問題。

　　在日系三大高檔車品牌(雷克薩斯、英菲尼迪和謳歌)，無論是從全球的規模和品牌影響力而言，雷克薩斯無疑都是這一細分市場的佼佼者。但如果把角力的對象改成德系三大高檔車品牌，對方動輒百萬輛的“體量”，讓全球年銷40萬輛規模的雷克薩斯相形見絀。

　　其次，如何平衡兩大合資伙伴——一汽和廣汽，是雷克薩斯國產面臨的另一道難題。一旦國產項目啟動，豐田必然要在兩個伙伴中做出二選一的抉擇，拿什么厚禮來補償落選伙伴的失意，將考驗豐田的智慧。

　　第三，雷克薩斯的品牌優勢在于混合動力這一新能源技術，當下該品牌所使用的混合動力總成，尚未在中國實現批量生產，如果僅引入非混合動力車型，一則缺乏王牌技術支持，使品牌競爭力不足，另一方面，非混合動力車型的起步售價已然處于低位，國產后價格勢必再度下調，價格無疑將危及豐田自身品牌產品。

　　不過豐田好像已經認識到了上述的問題，并逐漸找到了解決所有問題的關鍵鑰匙——產品。從去年年底CT200h的低價入市，將混合動力作為產品核心競爭力的理念已經得到貫徹，加上今年即將上市的國產新一代普銳斯，通過降低混合動力車型的購買門檻，擴大豐田混合動力技術的影響力成為了豐田提升其品牌價值的殺手锏。

　　另一方面，研發中心的建立以及2015年前在華量產混合動力總成的目標，使豐田新能源產品的在華落地逐步走上日程。與此對應，本土研發和海外引進的產品數量都將大幅增加，平衡合作伙伴與解決產品定位的問題都將進一步得到解決。

　　根據雷克薩斯的計劃，在2012年GS、ES以及GX車型都將在華實現改款上市，試圖通過新車的引入進一步拉升其全年的在華銷量。雷克薩斯指定的目標顯示，2012年其在華銷量將達到8.8萬輛，而2013年這一目標將突破10萬臺。而2013也將成為豐田高層所言，給出國產答案的時間節點。