事實上，四年前，戴姆勒耗資20億歐元收購了37%的股權，與三菱汽車結成聯盟，正準備發揮其規模效應。
現在最顯而易見的合作項目是Smart的新型四人座小轎車Forfour，以及三菱汽車公司的Colt小轎車。Colt小轎車將在三菱汽車公司的荷蘭工廠首批生產。由于這兩款轎車有60%的零件可以共享，所以車輛的開發成本可以降低一半，而通常一輛全新轎車的開發費用為10億歐元以上。由于零件可以批量采購，制造費用也會更加便宜。
另一個合作項目也在開展之中，即由三菱汽車公司與克萊斯勒的工程小組為美國市場開發的家庭汽車。這個項目旨在最終共享北美的制造資源。另外，三菱汽車正在根據克萊斯勒的車型為美國市場研發一種新型皮卡車，并在克萊斯勒的工廠內生產。
戴姆勒拒絕提供這些項目可能帶來的數字。不過根據可靠信息，總數可能達到幾十億歐元。
現在，這些合資項目仍在繼續之中。根茨先生指出，這些項目是根據合同進行的，并堅持認為在三菱集團的幫助下，三菱汽車公司會中止合同。根茨先生甚至還想開展新的合資項目，但是金融分析家對此建議嗤之以鼻。
即使當前項目繼續進行，戴姆勒公司還是需要一個新的伙伴為其將來的戰略做儲備。克萊斯勒不具備在大眾市場競爭的規模，因為與主要競爭對手通用汽車和本田相比，克萊斯勒實在是勢單力薄。首席執行官于爾根•施倫普希望通過與梅塞德斯共享技術，盡管這將為集團節省一些開發成本，但也只不過是部分的解決方案而已，并不能夠真正幫助集團走向世界。
戴姆勒在現代留下了什么呢？自從2000年購買了韓國現代10%的股份之后，大家只同意了一個重要項目，即由克萊斯勒、三菱汽車和現代三方共同生產四缸發動機。
現在雙方都承認：可以為戴姆勒在亞洲重型卡車市場帶來巨大利益的卡車合作項目已經不再可能了。雙方高層人物甚至還私下里討論戴姆勒可能會出售其股份，從而導致雙方關系的徹底破裂。
盡管該件事進一步打擊了施倫普，不過這并沒有損失三菱汽車那么嚴重。今年早些時候，戴姆勒控制了三菱汽車原先的重型卡車部門Fuso，從而確保了戴姆勒在亞洲卡車市場占有一席之地。自戴姆勒購買了股權后，他們在現代的股份也有所增加，這使得戴姆勒的收益不菲。
這可能是這家德國公司在日本與韓國僅存的利潤了。(《金融時報》)
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