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今年4月，又一個汽車展———第十屆上海國際汽車工業展即將舉行，根據以往經驗，超過60%的觀眾為普通觀眾，而這些普通觀眾希望見到的自然是小型車。對于小型車獲得如此驚人成功的惟一解釋是：價格便宜，實用性強，這正實現了老福特的汽車理想———“平民汽車”，汽車工業的黃金時代也隨之來臨
1885年10月，41歲的德國工程師卡爾·奔馳在曼海姆制造出一輛裝有0.85馬力汽油機的三輪車，她的妻子貝爾塔駕駛它，時走時停地開了100多公里。同年，比奔馳先生大十歲的另一名德國工程師戈特利布·戴姆勒，也制造出了一輛用1.1馬力汽油發動機作動力的四輪汽車。
這兩名德國人共同分享了作為現代汽車發明者的榮譽，1926年，兩家以各自名字命名的汽車公司合并為赫赫有名的戴姆勒-奔馳汽車公司。1998年春天，這個生存了大半個世紀的公司宣布與美國的克萊斯勒公司合并。
剛剛過去的20世紀是汽車的世紀，德國人宣稱是他們發明了汽車，法國人則在偶然間發明了汽車賽，美國人從整體上確認了汽車在社會上的地位，從而改變了我們的世界。
福特：造就“平民汽車”
在汽車誕生的最初年代里，只有富人才買得起這種新鮮而復雜的玩意，是亨利·福特改變了這一切。
亨利·福特一直希望汽車可以由工人階級擁有，但傳統的制車方法只會令車價高昂。雖然當時的制車方法已有高效率的所謂流動生產線，但福特覺得這個概念可以加以改善，使汽車生產的成本大大減低，他說：“如果供應商產品的價格，不能讓我們生產成本低廉的汽車的話，那么我們只好靠自己生產配件。”福特認為，惟有自給自足，不假外求的“垂直綜合”(Verti鄄calIntegration)方法，才可改變汽車的生產模式。
正是由于福特的這一理念，1903年成立的福特汽車公司，只經過10年時間，就成為當時世界上最大的汽車制造王國。他向國外的汽車制造商們證明了他生產的汽車不但可以行駛，而且能經得起惡劣的交通設施，但價格只有他們的1/5或1/6，甚至更低。
最讓福特的對手們目瞪口呆的是，他的工廠生產效率奇高，當競爭對手連零件還沒來得及生產完全時，福特生產的整車已經在美國的公路上招搖過市了。他在將工作時間從每天9小時縮短為8小時的同時還提高了工人的工資。福特因此大獲成功，他的僅有200萬美元資本的公司創造了2500萬美元的利潤，成為當時無可比擬的公司。
就在這之前，曾有許多所謂務實的人警告福特，生產500美元一輛到處能行駛的汽車是不可能的。
汽車越來越像時裝
第一次世界大戰以后的滿目瘡痍，接之而來的大蕭條，使任何把汽車作為平民百姓買得起的嘗試都流產了，直到第二次世界大戰結束。
戰后的繁榮讓郊區得到發展，使汽車業重獲新生。20世紀50年代中期，人們發現，汽車行業似乎越來越像時裝業。
底特律每年都推出新款式，汽車制造商們的新款發布會，搞得五光十色，香艷十足，而人們總是駐足觀看，排隊購買。就像時裝業，轎車市場的細分也往往以年齡和性別為依據。各地的汽車展就像一場場時裝秀，引導著下一年的流行。
公眾每年都需要令人激動的變化，如果一家公司車型呆板，它就將陷入銷售困境。在激烈的市場競爭中，所有的汽車制造商都漸漸明白，只有“遠見”才能使公司在第二年繼續幸存下去。老福特時代沒有車型設計師，而現在，車型設計師已經處于支配地位，經常可以強迫工程師進行改動以便獲得視覺上的吸引力。
汽車發燒友當然期待更酷的車型，然而對于汽車制造商們而言，車型設計卻永遠是個風險投資。沒有哪家制造商愿意拿著上億美元冒險，但也別無選擇，因為汽車生命中一個冷酷的事實就是：在汽車面市前18至30個月就必須對消費者的偏好作出估計。如果估計錯誤，就必須接受銷售失敗的惡夢，而事實上，根本就沒有人能準確地預計公眾到底會喜歡什么樣的車型。
公眾開始參與進來，因為所有的新車設計都從市場調查開始，而汽車制造商們的招數開始五花八門。在展廳的展覽品上安插話筒，以便偷聽觀眾在觀看現有車型時的觀點，通過挨家挨戶的游說征求意見，以及每年發出6000萬份很長的問卷，盡管許多人的回答常常與他們的實際愿望恰恰相反。
每年的新車如雨后春筍，今年的車身又高又短，明年就會較長較矮，在汽車制造商每年花費數億美元用于新車開發的代價下，公眾有了更多的選擇余地。T型福特車15年車型不變的舊時代已經一去不復返，而老福特關于前后座空間只需“夠容納農夫的牛奶桶”的說法，也早就成了人們飯后茶余的笑料。
小型車大行其道
當通用、福特和克萊斯勒沉湎于就汽車款式展開競爭，并不斷推出利潤較好的大型汽車時，許多歐洲的汽車制造商卻抓住了這個非常重要的機會，他們推出了價格低廉且省油的小型汽車。
一家美國的小公司———美國汽車公司成為了汽車工業史上最有趣的一頁。當它還在生產納什和哈德森車型時，公司嚴重虧損，而當它轉向小型的布蘭勒時，利潤一下子翻了三倍。
在道路日益擁堵、停車位越來越少的日后，小型車受到不斷追捧。而70年代的油價上漲，更為汽車車身越變越小起到了推波助瀾的作用。1975年3月，第一代大眾波羅（Polo）在漢諾威向公眾推出。在四分之一世紀的時間里，波羅記載了一個非常成功的小型車的成長軌跡：前輪驅動，歷經三代產品演變，生產量達到650萬輛，位居新一代德國小型車銷量頭牌。波羅的技術發展史，更提示了汽車業的發展———特別是在開發小型車作為一種安全、舒適的多用途車方面的進步。
此后數年，各地的國際汽車展幾乎成了小型車的專場秀。2002年3月7日開幕的日內瓦汽車展上，日美歐亞的各大汽車制造商競相發表了新款小型車。美國福特汽車發表了將于4月在德國批量生產的小型車“FUSION”，法國標致雪鐵龍集團（PSA）、韓國大宇汽車和現代汽車也都展出了新款小型車。馬自達也發表了“DEMIO”的后續車型的概念車。日產汽車也作好了迎接這場小型車大戰的準備，稱將于當年中期向歐洲市場投放新款MI鄄CRA。而最新一代的波羅也是在另外一個知名汽車展———法蘭克福國際汽車車展上正式亮相的。
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