降價聲從未間斷 其實更多是在比拼“技巧”

　　賣車者說，降價沒有遲到者，只有后來者。

　　統計資料顯示，2003年末全國轎車庫存12萬輛，而一年之前，這個數字是零。今年剛過了倆月，降價的車型已經達到10余款，幾近去年新車型上市的速度。

　　早降先聲奪人，后砍的刀法兇猛。比如富康，雖沒趕上新年率先動作，東風方面還是義無反顧，決然將富康全系列推入2004年的轎車降價大河中，意欲掀起比千里馬、高爾夫等眾多對手降價時更大的浪潮。

　　回顧車市，國內汽車市場驟然升溫，生產企業高速成長，都在最近三年。有意思也相對反常的是，這三年中降價之聲從未間斷過，個別車型持續降價，不少車型一出生就開始降價。

　　在任何一個市場，降價總是與廠家的銷售和利潤捆綁在一起。選擇大幅降價策略的前提，一是產品利潤空間廣闊，積年獲利豐厚；二是清理庫存和積壓；對于實力雄厚者，也有為降價為新一代產品鋪墊和突施降價襲擊競爭對手等情況。在任何一個充分競爭的市場經濟環境中，某一產品長期以降價為表現形式的情況極為少見。

　　比如，家電企業的價格戰運用最為嫻熟，競爭的結果是彩電、冰箱、微波爐等不同家電的市場得到更進一步細化，格蘭仕等專業性的規模企業迅速成長。IT領域內，過去英特爾曾以絕對的技術優勢把持電腦芯片市場走勢，需要降就降，戴爾以直銷堅持長期不懈的低價策略，在長期的降價或低價策略中，它們獲得市場份額、利潤、品牌三豐收。

　　然而，在總銷量急速增長的中國車市中，有幾家企業有足夠的技術實力、經濟能力、制造水準和信心、魄力來支撐長期的降價策略呢，這不能不耐人尋味。

　　應該說，更多的降價其實是比拼“技巧”。明降車價暗減配置、舊款翻新、在內飾上做級差文章，手法豐富多彩，令人眼花繚亂。

　　坦率地評論，車價還是有點高。若非如此，大眾在中國定然不能以不到全球總量1/10的銷量攫取年度總利潤的八成。有個朋友在網上說，當年我們花4000多元買的電視，現在還好好的沒有壞，但只值200塊啊，可現在隨意買臺1000塊錢的彩電都比當初的好，車價能不降嗎？

　　還有一件事讓廠家心底發慌。明年進口車就要進來了，眼下全世界汽車產能過剩2200萬輛，不來中國，安得其所？

　　這樣看來，也許不久的將來，降價將不再能給人興奮，震撼市場的將是汽車企業合并重組的消息。