帕薩特B6不嫁上海大眾 改名換姓落戶一汽大

　　一周之內，被視為德國大眾車系標桿車型的帕薩特B6的中國產地之爭風云突變。

　　歐洲時間3月8日，德國大眾汽車集團副總裁、大眾汽車中國業務總負責人魏智博博士在德國大眾2005年度新聞發布會上表示，新款帕薩特(也稱帕薩特B6)不會在中國生產，但將在一汽大眾投產一款B級車，具體是哪款車型他并沒有透露。魏同時強調，B5(上海大眾目前生產的帕薩特)與B6是兩個不同級別的產品，將在上海生產的是B5的升級產品，不是換代的帕薩特B6。

　　而就在一周前，魏智博在日內瓦車展上接受中國記者采訪時卻表示，“帕薩特及帕薩特后續車型將繼續在上海大眾生產，一汽大眾今年將生產一款比A級車大一點的車型。”業界當時紛紛認為，魏智博此話意味著：德國大眾在日內瓦車展上亮相的新車、帕薩特B5的升級版———帕薩特B6將在上海大眾生產。而這也一舉擊破了此前業界頻頻爆出帕薩特B6將在一汽大眾生產、德國大眾親北疏南的傳言。

　　大眾“謎語”

　　對于這些傳聞和報道，遠在德國的大眾中國公關總經理倪悟理女士3月9日委托下屬給早報打來電話稱，魏智博確實說過這些話，但德國大眾對于這些評論不予置評。對于一汽大眾新產品的問題，則稱“德國大眾關于所有新車型的消息不會提前披露，任何新產品的投放符合德國大眾全球的戰略布局”。

　　德國大眾為何在短短一周內變化無常？難道帕薩特B6不是帕薩特的后續車型？

　　就在魏智博表示帕薩特及后續車型將繼續在上海大眾生產后，記者采訪了大眾中國的相關人士，確認魏智博之意是否意味著帕薩特B6將在上海大眾生產？

　　不過，記者沒有得到該人士的明確答復，只是表示大眾方面將發布有魏智博原話的新聞稿，以便大家更好地理解魏智博的話。但是截至記者發稿時，仍然沒有收到大眾的新聞稿。

　　值得注意的是，為什么大眾方面要回避記者的確認，是不是說明此前媒體并沒有吃透魏智博話里的玄機？也就是說魏智博玩弄“文字游戲”，反而使媒體誤會了他的話。說得明白一點，大眾一直不愿直接確認，早就意味著事實并不如此———即帕薩特B6不是在上海大眾生產。

　　此前，業界紛紛認為帕薩特B6不在上海大眾生產的最好佐證是一汽大眾已經引進了可生產B6的PQ35平臺，而上海大眾沒有這個平臺的優勢。不過，據記者了解，上海大眾生產途安的平臺正是PQ35，也就是說南北大眾都擁有PQ35平臺。

　　一個不能忽略的事實是，德國大眾生產帕薩特B6的平臺代號是PQ46，也就是高爾夫A5的PQ35平臺的加長版。也就是說，如果德國大眾在中國生產原汁原味的帕薩特B6，就必須在PQ46平臺上生產，如果在PQ35平臺上生產，那就很難再稱其為帕薩特B6。

　　B6“暗嫁”一汽大眾

　　那么，帕薩特B6究竟在哪生產？也許一汽大眾透露的信息能解開這一謎團。

　　就在魏智博在日內瓦發布迷魂陣后，早報記者采訪了一汽大眾市場部部長王楓，王楓告訴記者，一汽大眾將引進PQ46平臺，生產一款B級車，目前正在與德國大眾就此事進行商談。不過，當記者詢問這款B級車是否就是帕薩特B6時，王楓稱目前仍未確定名稱和上市時間。實際上這是王楓第二次向記者證實一汽大眾要引進PQ46平臺，上一次是在去年8月份帕薩特B6將在一汽大眾生產被傳得沸沸揚揚時。

　　王楓不肯確認這款B級車就是帕薩特B6，而魏智博更是稱帕薩特B6不會在中國生產。那么，在一汽即將引進的PQ46平臺上會生產什么B級車？會是德國大眾明年才推出的SharanII嗎？

　　但是，在記者先后采訪南北大眾多位人士后卻被告知，一汽大眾生產B級車就是帕薩特B6。

　　上海大眾內部人士告訴記者，帕薩特B6其實早就確定不會在上海大眾生產，但是一汽大眾生產后也不會叫帕薩特B6，而是會改名換姓。這位人士告訴記者，作為補償，德國大眾把斯柯達給了上海大眾。在日內瓦車展上，魏智博表示，“我們不排除引進大眾其他品牌的可能。”據了解，大眾集團旗下共有8個品牌，除了已經引進國內的大眾和奧迪，以及超豪華車賓利和布加迪，大眾還有斯柯達、西雅特等。

　　另外，在把斯柯達給上海大眾的同時，德國大眾也把“帕薩特這個品牌在國內的使用權給了上海大眾”，這樣也就可以理解魏智博說帕薩特B6不會在中國生產了。

　　德國大眾“費盡心機”

　　本來，帕薩特B5在上海大眾生產，那么升級款B6也在上海大眾生產是理所當然的。但是，德國大眾卻做出了令業界頗為不解的決定。德國大眾心里到底打的什么算盤？

　　業內認為，一汽大眾生產的B6不叫帕薩特B6，一方面可以避免業界指責德國大眾親北大眾而疏南大眾，另一方面，由于名字不同，并且技術含量和成本更高，售價也會高于B5，這樣B6上市后對于上海大眾的帕薩特B5不會造成太大的沖擊。而這正是此前業界對于德國大眾將B6給一汽大眾的最大擔心。

　　在日內瓦車展上，魏智博在接受國內某媒體采訪時還表示，大眾2007年在中國的目標是占轎車市場份額的25%。要完成這一目標，必須整合兩家國內合資企業的資源。但是，魏也意識到，兩家企業在銷售領域的整合是非常困難的。“因為兩家都是中國影響力較大的企業。”

　　業內認為，正是因為難以整合或者擺平這兩家實力雄厚、影響力較大的企業，帕薩特B6也就成了德國大眾制衡兩家企業的砝碼。

　　坊間曾流傳的消息稱，上海大眾失去帕薩特B6是因為德國大眾要對新帕薩特B6收取巨額的技術轉讓費，上汽對高額的技術轉讓費猶豫不決甚至抵制，而一汽則表示樂于引進。另有消息則稱，上汽更感興趣的是自主研發，并且現在隨著中國汽車工業的發展，中方在合資企業中的地位也在慢慢改變，當然不會任由外方漫天叫價。

　　但是，不管中方出于何種考慮，一汽大眾和上海大眾作為德國大眾在中國的兩家合資企業，大眾做出這么出人意料的決定又是為了什么？

　　“大眾汽車的基本理念是為大眾生產汽車……我們也需要不斷升級”，魏智博坦承：“在中國，大眾再拼命生產也保不住原有的份額，所以需要換換腦筋。”

　　“上海大眾和一汽大眾將打破原有的產品分界，生產大眾的全系列車型”。魏所指的換換腦筋大概就指這個。

　　業內認為，帕薩特B6改名換姓到一汽大眾生產后，高爾夫A5也可能會導入上海大眾生產，這樣做的好處是，既可在生產資源上增加自己對南北大眾討價還價的籌碼，在車型投放市場后，又可借機整合雙方現在分開的銷售網絡。而銷售網絡的整合正是德國大眾所向往的，并且也是自認為最難的。

　　一位已經離開德國大眾中國公司的人士告訴記者，離開大眾的原因就是對于大眾夾在兩個合資伙伴中的未來充滿擔憂，同時也對大眾能否很好地處理好與南北大眾的關系表示懷疑。德國大眾在帕薩特B6歸屬問題上的猶疑正說明了這位人士的擔憂不無道理。

　　業內人士認為，在競爭對手利用全球豐富的品牌及產品資源在中國加快新車投放速度的時候，德國大眾卻面臨著后續新產品乏力的尷尬，其中國合作伙伴對新產品的爭奪，以及德國大眾的左右為難也就不難理解了。

　　德國大眾公布的最新消息顯示，2004年大眾公司在中國市場銷量為64.8萬輛，比上年下降了7%；市場占有率也從30.8%降低到25.2%。大眾在中國兩個分廠的銷售額共計2.22億歐元，與上一年的5.61億歐元相比減少了一半多。大眾公司董事普茨預計，2005年大眾公司在中國市場上的業績預計將繼續下降，但實現盈利問題不大。