捷達上演雙城記 生產基地由長春西遷至成都

　　一汽大眾在成都設廠后，一汽在成都將生產卡車、客車和轎車，產品鏈將趨于完善。

　　從南到北，從東到西，一汽大中國的戰略布局基本成形。

　　有人說，一汽大眾成都設廠，是竺延風全國一盤棋戰略的具體措施；也有人說，捷達西遷，是一汽大眾為了解決地理劣勢的無奈之舉。

　　正是有了這些猜測，5月29日，成都一汽汽車有限責任公司(以下簡稱，成都一汽)低調而簡潔的搬遷儀式，引起了眾多媒體的關注。

　　作為一汽大眾的合資方，大眾(中國)此次并沒有派高層參加，僅僅由一名經理級人士以“觀察員”身份象征性地出席。事后來自大眾(中國)的解釋是，“目前沒有接到大眾要在成都設廠的任何消息。”大眾將來是否會參與成都一汽的項目，還要視情況而定。

　　成都一汽成立于2002年10月21日，由一汽集團與成都工業投資經營公司、四川旅行車制造廠(四川豐田)組建而成的。成都一汽84976萬元的股本構成中，一汽集團占總注冊資本的81.15%，成都工業投資公司占18.85%。

　　將要搬遷到成都經濟技術開發區的，是原成都一汽生產華西客車的廠區，而四川豐田還在原地不動。搬到成都經濟技術開發區后，占地面積將從原來的60畝左右擴大到1800畝，先期將生產已經在長春生產了9年之久的捷達。

　　給新“捷達”讓路

　　目前，一汽大眾正在加緊捷達生產線的拆遷工作。按照一汽大眾的計劃，捷達生產線的搬遷預計在6月底完成。據說，共有24輛拖車將捷達生產線從東北拖到成都。

　　有成都一汽的員工介紹，這幾天，公司的高層每天都在開搬遷協調會議，很少遇到他們。成都市市長葛紅林在之前的四川優勢產業推介暨項目對接會上透露，“該項目有望在今年上半年開工建設。”

　　作為一汽大眾的功勛產品，捷達使用的是已經有相當長使用年數的PQ32平臺技術。從一汽集團和一汽大眾方面傳來的消息顯示，上海大眾和一汽大眾目前普遍使用的是PQ34平臺。PQ34的平臺技術面世已經有7年左右的時間，大眾在中國生產的寶來和高爾夫使用的就是PQ34平臺。

　　另外，大眾(中國)現在正在全面推廣PQ35平臺，這個平臺雖然以A級車(即小型車)為主，但也可以生產大一點的B級轎車，既能生產新POLO，也能生產帕薩特B6。

　　一位擔任過一汽大眾高層的內部人士透露：在一汽大眾，即將生產一款和捷達基本類似的自主品牌轎車，該車型將在PQ34平臺上生產，并將事實上與目前的捷達產生直接的競爭。

　　鳩占鵲巢，一汽大眾將捷達PQ32生產線西遷成都，成了勢在必行的計劃。有分析人士認為，放棄捷達PQ32生產線，對于一汽大眾來說，幾乎沒有任何損失。

　　雖然，大眾(中國)極力回避在成都建廠的事實，但是知情人士稱，大眾把成都看成他在華的第三工廠。2007年，一汽大眾要在成都建立占地92萬平方米、年產10萬輛乘用車的工廠，若按照最快速度，一汽大眾成都項目將在2006年底建成投產。

　　據悉，捷達西遷之后，短期內不會有新車型進入成都。

　　賭成都

　　成都一直被視為中國汽車第三城，汽車保有量僅次于北京、廣州。同樣，成都也是捷達的西南后花園。

　　據調查統計，捷達在成都一年的銷售量大概在五六千輛，保有量可能在5萬輛左右。當地一位出租車司機告訴記者，“成都的出租車七八成都是捷達。”

　　“無論是汽車保有量還是增幅，成都都是一汽大眾不可能忽視的區域市場。”有業內人士分析認為，捷達西遷成都后，通過提高國產化率和降低成本后，捷達8萬左右的價位如果再適當往下降一點，或者是配置更好一些，將會大大刺激成都人的購買欲。

　　另外，成都街頭，跑著大量的捷達出租車。據粗略統計，整個成都市大約有三四萬輛出租車，如果以每五年的更換周期來算，每年將更換一萬輛左右的出租車。如果捷達西遷成都后，將這塊市場搶占后，就有一萬輛左右的基本量。

　　有關汽車分析人士稱，目前捷達車在東北和東部沿海發達地區，市場已經略顯飽和，而在西部地區和中部地區，對捷達轎車的市場開發尚屬空白或不太充分。

　　捷達西遷成都后，可以成都為半徑，向中西部地區輻射，這樣就可以大大延長捷達的生命周期，并有可能使其煥發第二次生命，該分析人士稱。

　　成都當地同樣透露，為了加強成都一汽轎車的協調工作，此前一汽集團的工會常務副主席孫鋒到成都市任市長助理。

　　“一汽轎車項目就是在四川省、成都市兩級政府的強力推動下，并允諾了一些優惠條件之后才取得進展的。”成都市政府一位官員表示。

　　記者從一汽大眾探聽到，一汽集團的高級經理、原一汽大眾生產部長趙世勝被派到成都一汽任總經理。趙世勝是生產物流管理的行家。

　　原任成都一汽總經理的姜治中改任成都一汽的專務董事。趙世勝過來后，將負責成都一汽的搬遷和一汽大眾轎車項目的建設。

　　大眾暗推

　　捷達西遷成都并由趙世勝擔綱，一汽大眾顯然另有用意———幫助一汽大眾節約成本。

　　據悉，今年第一季度，德國大眾旗下兩家合資企業的盈利狀況已從一年前的1.06億歐元，惡化到1700萬歐元的虧損，這是大眾進入中國近20年來的首次虧損。

　　因此，今年一汽大眾提出了“瘋狂國產化”的口號。一汽大眾高層統一認為，提高國產化率、降低成本是提高一汽大眾盈利能力的關鍵。

　　一年多以來，大眾在中國各項策略的不斷調整下，已經清晰地指向了一點——加強本地化。西遷是一汽大眾SDP計劃的一部分，即節約成本計劃。

　　為了節約成本，德國大眾目前正在加強捷達的國產化率和本地配套。

　　本報記者了解到，今年3月底至4月初舉行的中國重慶國際車展上，德國大眾有關高層赴重慶打前戰，為大眾在成都設廠尋找配套企業。在重慶，德國大眾采購團與重慶的一些汽車配套商進行了商務洽談。

　　德國大眾對重慶聚興交通工業(集團)有限公司的汽車單向離合器非常關注。不久前，這家公司已經接到了德國大眾的正式通知，請其作為重慶地區的代表參加將于今年7月在北京舉行的供應商產品配套會議。

　　7月的北京會議被外界看作是，德國大眾加速一汽大眾成都項目建設的一次關鍵會議。

　　但是，大眾并無意參股一汽大眾成都項目。“目前大眾(中國)正在忙于扭虧事務，無暇顧及到參與成都一汽項目。”重慶一位與一汽集團有著密切聯系的政府官員隱晦地告訴記者，這正是在成都一汽搬遷儀式上，大眾高層沒有出席的原因。

　　也正是因為大眾在參股一事沒有最終定下來，包括四川省、成都市和一汽集團在內的眾多人士都對此態度謹慎。

　　據知情人士稱，最有可能的結果就是，一汽集團先將捷達生產線搬遷過來，大眾(中國)在調整好自己內部事務之后，再參與到成都一汽的建設當中來。

　　一汽大眾在成都設廠后，一汽在成都將生產卡車、客車和轎車，產品鏈將趨于完善。與此同時，一汽在全國的布點也將變得更為合理：一汽集團長春總部生產中高檔的卡車和中高檔的乘用車；在天津與天津汽車廠合作，主要生產經濟型轎車；在成都生產卡車、客車和轎車；在海南有海南馬自達，生產中檔轎車；在柳州有一汽柳州特種車輛廠，生產特種車輛；在山東、江蘇、上海也都有一汽的企業。這樣，從南到北，從東到西，一汽大中國的戰略布局也就基本成形。