未來五年中國汽車業關鍵詞：節能、重組、自

　　牽動每一家汽車廠商神經的“十一五汽車產業規劃”即將制定，下一個五年，汽車行業的發展會面臨怎樣的政策環境，有心人不難從國家領導人的言行中猜出幾分。

　　9月15日下午，溫家寶總理來到廣州本田公司。繞開其展示臺上的其他車型，他坐進一款以節能環保為賣點的小排量轎車“飛度” 試駕。

 　　8月11日，民族轎車品牌奇瑞汽車同樣迎來了溫家寶總理的到訪，而在今年初，溫總理還對奇瑞的發展專門作出過批示:堅持引進先進技術和消化吸收創新相結合，著力增強自主開發能力。

　　《瞭望東方周刊》獲悉，中國未來汽車產業的發展方向主要有三個重點：第一，中國汽車企業必須走節能、降耗、環保的路子；第二，中國汽車必須通過整合資源和改組調整，擴大企業規模;第三，要適應國內國際兩個市場，創造名牌產品，增強競爭能力。既要滿足國內巨大的潛在市場需求，又能打到國際上，可能有一天中國的汽車會揚眉吐氣，帶動中國的材料工業、電子機械、發動機等各方面都上一個新臺階。

　　“這三個方向，符合中央提出的科學發展觀的思路，也是期望企業做大做強，反思原來的市場換技術，提倡發展民族自主品牌的一個新方向。”汽車市場資深觀察人士項明對《瞭望東方周刊》評價說。

　　節能車的好日子真要來了嗎

　　大多數中國人，直到今年夏季供油緊張，才真切體會到了節能汽車發展有多重要。

　　其實從去年下半年開始，中央已經先后出臺控制油耗、節約能源的兩項政策《乘用車燃料消耗量限值》以及《節能中長期專項規劃》，確定了汽車節能標準。

　　廣州汽車集團公司副總經理丁寶山頗為自豪地對《瞭望東方周刊》說，“飛度是廣州本田的合資品牌，排量在1.5升左右，而且達到了歐III的排放標準，出口歐洲就能說明一切問題。總理來視察，其他車型沒有試駕，單獨鐘情飛度，可見他對我們走環保、節能的路子是肯定的。”

　　位居廣西的上汽通用五菱9月29日提供給《瞭望東方周刊》的資料也顯示，該公司的微型車“五菱之光”，在油價上漲的大背景下，銷量快速上升。

　　為發展節能、降耗、環保的汽車，溫家寶總理在6月底要求地方取消一切限制低油耗、小排量、低排放汽車使用和運營的不合理規定，為低耗環保汽車的發展讓路。

　　小排量車得到市場的認可，必然引來更多的市場競爭，也將影響到下一步汽車廠商的產品研發思路。

　　“我們會根據市場情況做，飛度這樣的車型市場需求多，我們當然就會增大它的市場投放。”丁寶山表示。

　　除此之外，“能源趨緊，油價上漲，會加速中國政府在新興能源汽車的技術引用方面做一些努力。”德國羅蘭貝格管理咨詢公司汽車業負責人鄭豫對《瞭望東方周刊》說。

　　從全球范圍來看，目前已經實現量產的最好技術是介于傳統汽車與燃料電池車之間的混合動力技術，其先驅日本豐田于1997年投產的PRIUS去年在美國爆出了五萬多輛的驚人銷量，而去年整個美國售出的混合動力車不過八萬。

　　科技部高新技術發展及產業化司的陳家昌處長在9月28日天津召開的“十一五”汽車發展論壇上表示，“我們預計‘十一五’期間，中國自主產權節能環保汽車，將形成規模化的產品，特別是在復合動力方面。”

　　“中國是資源消費大國，節約能源是一個長期發展趨勢，同時也是世界各國汽車工業的發展潮流。”項明對《瞭望東方周刊》分析說。

　　中央期望汽車廠商整合

　　國際汽車產業經歷了百年的歷史，產業整合已經完成，就剩下目前的“6+3”個全球知名品牌(通用、福特、大眾、豐田、戴姆勒—克萊斯勒、雷諾—日產六大集團以及寶馬、本田、法國標致—雪鐵龍三家相對獨立的汽車公司)。

　　而中國目前120多家大大小小的汽車廠商，每年總產量才500萬輛，還不抵通用一年的產量。企業規模小，產業集中度低，而且內部無序競爭，資源內耗比較嚴重。

　　為了中國汽車企業能夠做大做強，誕生幾個能參與世界汽車行業競爭并與國外企業相抗衡的汽車集團，中央期望汽車廠商“整合資源，形成拳頭，形成效益”。

　　為此，在2004年6月1日中央頒布實施的新《汽車產業發展政策》中，一個主要的政策目標就是推動汽車產業結構調整和重組，擴大企業規模效益，提高產業集中度。

　　國家鼓勵國內市場占有率達到15%以上的汽車企業通過企業間的兼并重組做強做大，這說明從政府的角度看是非常支持整個汽車行業特別是圍繞幾大汽車產業集團的收購兼并活動。

　　重慶長安短短幾年間，通過兼并重組，從一家軍工企業迅速發展成為擁有長安、福特、鈴木三個品牌和重慶、南京、河北三個生產基地的戰略格局的大型汽車集團，躋身中國汽車企業第一陣營，就是一個很好的例子。

　　但是目前的現實情況并不樂觀，“由于汽車產業是勞動密集型產業，對當地經濟的帶動，對地方財政上的貢獻都很大。很多地方政府都把汽車業列為當地的支柱產業，因此在企業的兼并重組過程中往往會進行干預，導致諸侯割據局面。在一定程度上抑制了汽車廠商以市場化的手段整合資源，做大做強。”項明說。

　　以上汽、南汽兩家國企今年爭購英國羅孚一事來說，兩家國企從探討合作，到合作破裂，最后在英倫明爭暗斗，看得出背后地方力量的支撐。

　　中國車企要走出國門，參與國際競爭，僅擴大規模是不夠的。“兼并重組，擴大規模的一個最主要的原因是為了降低成本。我們現在很多兼并后的企業認識上有個誤區，擴大規模之后并沒有真正完成資源的整合，只是1+1=2，不是大于2。”中國國際貿易促進委員會汽車行業分會副會長王俠對《瞭望東方周刊》說。

　　在9月27日的環球企業家高峰論壇上，一汽豐田銷售有限公司董海洋表示，如果中國汽車業的發展是一盤圍棋，現在的中國汽車業發展已經到了中盤廝殺的階段了。汽車廠商的兼并整合，勢在必行。

　　“必須提高自主創新能力”

　　盡管龍永圖和原機械工業部部長何光遠關于“要不要自主汽車品牌”的討論爭得不可開交，但是汽車工業作為一個國家制造業的名片，發展民族汽車品牌的重要性幾乎不容置疑。今年以來，國家領導人對發展自主品牌汽車的鼓勵也不遺余力。

　　今年溫家寶總理在奇瑞公司視察時說了兩句話，值得所有的中國汽車廠商用心回味。溫家寶說：“奇瑞是靠創新發展起來的。企業要想在激烈的市場競爭中生存和發展，就必須提高自主創新能力，不斷增強企業的核心競爭力。”

　　奇瑞國際公司總經理張林開對《瞭望東方周刊》說，溫總理的訪問對他們的確是一個非常大的鼓勵，這說明政府對整個民族汽車行業的支持和關心;奇瑞走一條自主開發的創新之路，政府是鼓勵這種精神的。

　　值得反思的是，中國汽車，絕大多數汽車企業走的是合資的路子，發展了20年，當初“以市場換技術”的產業政策受到越來越多人的質疑。

　　大多數業內人士認為，20年來建立合資企業“以市場換技術”的政策，鍛煉了中國汽車人才隊伍，培養了中國汽車消費文化，作用無法磨滅。但是，中國汽車“市場換技術”的學習班應該畢業了，到了開發自主品牌的時候了。

　　汽車產業是一個全球化的產業。目前國際汽車工業存在非常大的產能過剩，已經走上了一個低利潤的階段。世界上各大汽車公司都已經進入中國市場，中國的產能過剩也已經很明顯。“市場留給中國企業的時間不是很多了。汽車產業在國際上已有上百年的歷史，接下來的競爭會更激烈。”新華信管理咨詢公司董事長趙民說。

　　下一個五年，中國汽車發展的方向需要有所調整。“主要是國家政策要給我們與外資競爭對手平等的國民待遇。而且還要實在的措施來鼓勵和扶持自主產權品牌的開發。”上海華普汽車董事長徐剛在9月28日的環球企業家峰會上呼吁。

　　鄭豫建議，“對那些國有汽車廠商的老總，應該把國有知識產權品牌的研發作為考核標準，敦促大家去做自主品牌的研發。”

　　除了奇瑞、吉利等民營自主品牌之外，目前，擁有諸多合資品牌的長安集團和上汽集團等已經開始著手自主汽車品牌的研發。

　　“中國汽車行業會和手機、家電、電腦走一個很接近的模式，經過一二十年的發展，最后留下來的領先品牌里面一定會有中國自己的品牌。”趙民說。

　　中國汽車反攻海外的嘗試

　　就在不久前德國法蘭克福汽車展上，代表中國汽車在國際舞臺上展出的有吉利、華晨中華和江鈴陸風等自主品牌。

　　中國汽車的亮相引起德國媒體的極大興趣和業界人士的重視，據德國《汽車時代》報道，德國著名汽車工業分析家喬根提醒德國汽車企業:“我充分相信中國汽車將在未來10年內贏得5%的市場。”

　　部分企業則已經開始出口汽車。奇瑞2003年出口汽車1200多輛，2004年出口過萬輛。張林表示，日本的豐田和本田用了40-50年的時間，在國際汽車行業做到了領先地位;韓國的現代、起亞用了20多年的時間;中國汽車會比韓國更快。他希望在10年到12年的時間，中國的汽車品牌能夠在世界上成為一個比較知名的品牌，因為“我們站在巨人的肩膀上”，從產品研發、管理經驗到市場經驗，中國汽車可資借鑒的比日韓要多很多。

　　日本車當年也有相當于目前中國車的困境，它通過低價進入歐美市場，逐步改變廉價低檔的形象，建立一流品牌；韓國起亞和現代在北美市場，有一段時期，質量還沒有完全過關，造成了在北美市場將近10年銷量持續下滑，包括在加拿大建了一個工廠后來也關閉了。現在又重新進入，做得非常成功。張林說，奇瑞吸取這些成功和失敗的經驗教訓，可以少走彎路。