奔馳在華陷困局 北京工廠三條生產線停產

圖為：北京奔馳E320車型

　　人事動蕩暴露矛盾

　　北京奔馳表現不盡如人意的另一個原因是其內部中外雙方相爭不下。

　　五一節后，北京奔馳突然宣布原來負責市場銷售的副總裁周勇江將不再負責這塊業務，該項業務由副總裁董長征接任。周勇江的離職給外界很多猜測的空間，真實內情則是，奔馳為了增加控制力，把原來負責北京奔馳生產的兩個高級管理人員的職能合并為一人負責。

　　按照北京奔馳成立之初中外雙方達成的協議，在董事會的8個席位中，中外雙方各占4個。其中，外方分管生產的兩位副總裁分別占兩個席位，外方合并這兩個職位后，其在董事會的席位隨之減少一個。

　　在合作中一直希望自己處于強勢地位，并且比較強硬的奔馳方，要求中方也減少一位董事職位。以職業經理人身份進入北京奔馳的周勇江理所當然成為第一個考慮對象。

　　北京奔馳內部人士透露，不論是周勇江董長征，他們分管的銷售等工作基本上處于失控狀態。由于奔馳采取的是進口、國產并網銷售的策略，德國奔馳通過利用原來進口銷售渠道，以及網絡標準控制等手段，牢牢控制著銷售權。“德國人認為中方根本就做不了銷售。”該內部人士說。

　　在華面臨策略困境

　　奔馳在中文標識以及銷售權等問題上的強硬，事實上是給歐美與中國商務部就有關汽車零部件進口政策在WTO的談判增加籌碼。

　　其實，歐美就一個零部件進口政策同時向中國商務部發難，奔馳以及其母公司戴克正是最積極的支持者——奔馳是德國的汽車巨頭,戴克是美國第三大汽車公司。但現在看來，由奔馳以及戴克推動的這場貿易糾紛，正在向其希望的相反方向發展。

　　奔馳在全球最大的競爭對手，德國另一巨頭寶馬汽車，在歐美有商務部談判的同時，已經決定要加大投資，來解決由零部件進口政策引發的國產成本過高問題；與戴克同為美國企業的通用汽車，已經宣布停止國產其豪華車凱迪拉克，改為進口銷售，凱迪拉克銷售量本來就不大，這樣完全可以避免該政策帶來的負面影響。

　　其他的歐美企業，與奔馳以及戴克去年剛剛開始在華設廠不同，都已經設廠多年，其國產化基本能滿足新產業政策的要求，受此影響較小。

　　沒有同業巨頭支持，奔馳以及戴克力推的歐美對華零部件指責很難成立。耐人尋味的是，在奔馳以及戴克與中國政策對峙的過程中，其對手寶馬、通用等企業正在巨大中國汽車市場攻城略地。