武漢廣州雙城博弈 東風雷諾選址難

　　武漢、廣州雙城博弈

　　東風雷諾項目面臨夭折最大的阻力來自基地選址博弈。

　　“如果放在東風日產所在的花都基地，東風雷諾項目立刻就可以啟動，但是東風汽車從種種需要出發，堅持放在總部所在的武漢，這是造成這個項目面臨夭折的最大原因。”上述這位東風汽車的高層說。

　　2004年年底，東風方面調取了一批精兵強將介入項目談判和前期協調工作，“東風日產、神龍汽車和總部都抽調了不少人馬來籌備東風雷諾項目，但去年年底之后，籌備組實際上已解散。”一位消息人士對記者說。

　　東風雷諾汽車項目從2004年宣布成立以來,進展幾乎處于封閉狀態，從車型投放時間、投資額以及工廠選址一直秘而不宣，從2005年年初開始，廣州、武漢乃至孝感和最近介入的鄭州都幾乎在雷諾項目上一廂情愿地不時出現。但由于地方政府的利益紛爭介入，東風雷諾項目從一開始就面臨波折。

　　自從2004年宣布雷諾國產計劃之后，選址問題始終懸而未決，此前業內一直傳言雷諾項目在武漢與廣州間徘徊。去年11月份，雷諾及日產汽車首席執行官卡洛斯·戈恩在一次演講中甚至暗示可能與鄭州日產合作。

　　雷諾亞太區總裁戴伯樂也曾無奈地說：“雷諾項目的選址并不由雷諾汽車自身決定，而要取決于東風汽車和雷諾以及地方政府三方。”

　　從技術的共用性而言，雷諾－日產在日本和歐洲本土市場之外，許多工廠都采用聯合投產模式，如北美的墨西哥日產工廠、南美的雷諾工廠、非洲的雷諾－日產基地都采取同平臺生產模式。從2002年開始，雷諾－日產聯盟開始在產品上開花結果，基于B平臺的產品目前已經延伸到兩大品牌超過10款車型，如雷諾的梅甘娜、TIWINGO，日產的TIIDA、 MARCH，SYLPHY 等，都出自雷諾－日產的B平臺。B平臺的優異表現，使得其去年榮膺全球最佳生產平臺的殊榮，可見平臺技術在雷諾－日產聯盟的重要性。

　　除了整車，在發動機上雷諾－日產聯盟同樣關系密切，2004年最新研發的HR系列和去年開始投產的MR系列發動機，已裝備了梅甘娜、TIIDA、Micra以及全新SYLPHY等多款新車。

　　“其實希望雷諾在中國重新投產一個工廠是不現實，也很不科學的，因為這樣無法發揮雷諾－日產聯盟的技術優勢，雷諾借力東風日產的生產渠道是最好的選擇。”著名技術分析師賈新光指出。何況東風雷諾在兩年之前宣布合資計劃的時候，梅甘娜就是其首選車型，而梅甘娜在歐洲和其他市場上，幾乎都是和日產TIIDA共線生產的，梅甘娜使用的HR系列發動機也將在明年實現本土生產。

　　記者手記

　　博弈的代價

　　一個單純的市場行為，逐漸淪為地區利益爭奪的犧牲品，這無論是在汽車制造領域還是在其他領域均屢見不鮮。一旦某種經濟行為和地區利益甚至某些業績考核標準相關聯，勢必變味。

　　在去年的東京車展上，一向強勢的雷諾－日產雙CEO戈恩在接受記者采訪時表示，雷諾項目的選址會優先考慮更貼近配套市場的地方。但他同時也無奈地表示，有關部門不愿雷諾公司在人口較多的大城市附近設立汽車裝配廠，而是更希望該公司另一個省份設立汽車裝配廠。

　　從地區的利益出發，無論是廣州還是武漢的初衷都無可厚非，投產超過100億元的汽車項目，加上汽車行業鏈至少6倍的放大效應，至少能夠給地區政府帶來每年超過400億元的資本效應，加上就業人數，各方業績都將十分可觀。

　　但是，這對于雷諾而言，放棄廣州選擇武漢將無法發揮雷諾－日產推行了6年的生產協同效應，這將大大加大雷諾汽車各項投資成本，這點是精明的戈恩無論如何都不愿意見到的，原先進展順風順水的東風雷諾項目在去年年底傳出不利消息，這絕不是一個偶然的現象，因為去年年中開始同時肩挑雷諾、日產兩大公司的戈恩太熟悉中國合作業務的套路。

　　在他今年第二季度發布的“雷諾2009承諾”計劃中，中國業務在他龐大的80萬輛增量計劃中幾乎只字不提，可見在他心中，盡管可能潛力巨大，但是這塊糾纏不清的空地已經被他果斷放棄。

　　戈恩在多種場合已經隱諱地指出，在雷諾汽車的亞洲攻略中，一旦中國業務無法啟動，他會借助其韓國子公司雷諾三星建成進軍亞洲市場的基地。畢竟這塊土地雷諾汽車已經耐心耕耘了近四年。

　　我們無法判別東風雷諾未來的命運如何，但是至少在現在看來，東風雷諾美好的計劃在可以預見的未來仍然停留在兩年之前的一紙協議上。